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2020年宁德时代研究报告(3)

北极星储能网  来源:泽平宏观    2020/7/2 9:06:18  我要投稿  

宁德、LG化学与三星、松下产品力没有实质区别,差距的拉开主要源于战略规划的差异。产能规划上,宁德与LG积极响应配合客户扩产,而松下和三星较为保守。宁德与LG化学近年产能扩张最快,2016-2019年四年间分别增长了7.1和8.3倍,其中宁德时代2020产能规划分别为77.4 GWh,LG化学产能规划为120GWh。松下和三星四年间产能仅增长3倍和5倍,松下2020年产能规划63GWh,对比2019年仅新增3GWh。

松下和三星SDI战略上的保守与其组织架构及业务模式相关。动力电池对于松下和三星SDI而言属于大公司的小业务,且连年亏损。集团层面难以将资源聚焦于锂电池业务,因此在动力电池领域反应迟缓,资本开支、产能扩张、前瞻性布局均受到诸多限制。

松下锂离子电池业务属于汽车电子(AIS)业务中的能源业务分项,而能源业务又包括二次电池与能源设备两部分,二次电池包括松下二次电池事业部与特斯拉事业单元。2018年松下二次电池收入占总比重5.29%,且始终挣扎在盈亏平衡线。

三星电子是三星SDI第一大股东及最大的客户,2018年贡献营收比重达到24.2%。这使得三星SDI定位以服务三星电子为主,资源需要优先三星电子倾斜,难以第一时间响应其他客户需求。并且三星SDI二次电池业务长期处于微利状态,营业收入占比约为2-3%左右,2018年才刚实现扭亏为盈。2017-2018年盈利主要在于储能等非消费类电池需求旺盛。

4 未来展望:机遇与挑战并存,持续的技术创新与成本管理能力是制胜关键

4.1挑战:宁德面临二线追赶、海外竞争、车企自制电池三重压力

动力电池领域的竞争才跑过半程,未来行业格局的发展仍充满变数。国内市场来看,宁德时代面临二线企业和海外企业的双重夹击。一方面,随着补贴政策的逐渐退坡,过去补贴政策对行业强制性产品升级的影响力弱化,给了车企更多的选择和二线电池企业更多的空间;另外,白名单取消,海外电池企业也纷纷在国内设厂,加紧进军中国的脚步。海外市场来看,宁德出海开始与日韩企业正面交锋。在碳排放政策倒逼下,欧系车企已经全面加码电动化,近期开始密集为未来车型及纯电动平台招标,目前是海外卡位的关键时期。在国内白名单保护期,韩系电池企业专注欧洲市场具有一定的先发优势,LG是目前宁德最大的竞争对手。此外,车企加紧自产电池的步伐,也为行业格局带来较大变数。

4.1.1后补贴时代,二线电池厂加速高端渗透

补贴逐渐退出,二线企业拥有更多时间完成追赶。市场逐渐由政策驱动转为市场驱动,补贴政策退出路径逐渐清晰,之前补贴政策下每年强制性的技术升级压力变小。2020年4月23日,工信部公布了补贴新政:补贴政策将于2022年底正式退出,2020年过渡期之后续航300km以下车型将不再进行补贴,300km以上车型2021年、2022年分别退坡20%、30%。截至2020年4月,目前市面上90%以上车型续航均超过300km,最新补贴政策对于行业续航升级不再具有太大压力。在这样的背景下,二线企业拥有更多时间进行产能扩张及产品升级。

车企出于供应链安全及成本考虑,希望培养二供。一般而言,车企为平衡供应链会寻求多个供应商分散风险。而在过去两年中,车企供应商集中于宁德一家。2018年产量前十的车企400km以上的高端车型中,大部分车企宁德供应占比达到了100%,2019和2020年略有降低。车企为了供应链安全以及增强在产业链中的议价能力,迫切地希望引入二供,这也为二线企业的成长带来机会。

在车企扶持下,二线企业在高端供应链开始取得突破。2018年市场上基本只有宁德和比亚迪能够配套400km以上车型,两者市占率达到90%以上。2019年逐渐开始有二线企业在高端三元产品上取得突破并进入一线车企供应链。如中航锂电和欣旺达。中航锂电从2019年下半年供应对象由商用车转向乘用车,并打破宁德垄断切入广汽AION.S。截至2020年4月,中航锂电累计配套15款乘用车型,其中长安汽车和广汽新能源是中航锂电的两大客户,2020年3、4月份装机排名稳定在第四名,领先第二梯队;欣旺达是国内消费类锂电池龙头企业,近年大力转战动力电池领域。2019年4月欣旺达突破吉利供应链开始配套帝豪系列。帝豪EV和帝豪GSE的畅销带动了欣旺达装机量的迅速提升,当年首次进入年度装机TOP10。

4.1.2白名单取消,海外电池企业加快入华步伐

日韩动力电池巨头重返中国市场。2019年2月,发改委与商务部明确提出鼓励外资动力电池企业来华投资,6月工信部宣布提前废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》,中国电池厂正式向海外电池企业开放。而早在2018年日韩动力电池巨头就加紧了重返中国市场的步伐。2018年7月,LG化学宣布投资20亿美元在南京建设了32GWh动力电池项目,并与华友钴业合资;同年8月,韩国SKI集团宣布在江苏常州建设产能为7.5GWh的动力电池工厂,并与天齐锂业签订供货合同,收购了电池材料企业灵宝华鑫;同年12月,三星SDI重启了暂停2年的西安动力电池生产基地二期项目;松下则选择大幅扩张苏州和大连动力电池产能。

另外,工信部2019年第11批新能源汽车推荐目录中,有3款车型搭载了外资动力电池,分别是特斯拉Model 3搭载松下和LG化学的电池、奔驰E级新能源搭载SK电池、丰田CH-R EV搭载了松下电池。

2020年以来,宁德在国内的份额出现明显下降。从2019年下半年,宁德装机量市场份额一直维持在50%以上。2020年2月,随着特斯拉的量产、LG的进入,宁德时代当月市占率下降15pct。与此同时LG市场份额出现显著上升,当月装机39%基本与宁德时代持平,此后3、4月维持在20%水平。

4.1.3车企自制电池,远期或颠覆行业格局

目前多家车企纷纷涉足动力电池领域,将打破原有动力电池企业竞争格局。车企进入动力电池领域主要有三个目的:1)保证供应链安全,动力电池是新能源车核心零部件,供应一旦出现问题短期内较难找到替代品,车企则会面临延迟交付的危机。例如LG化学动力电池供应不足,奥迪下调e-tron车型产量,并推迟e-tron Sportback版量产时间;LG化学欧洲工厂无法正常供应电池,捷豹计划关闭I-PACE电动SUV相关生产线一周;LG化学暂停中国工厂的生产工作,影响沃尔沃电动化布局等例子屡见不鲜;2)降低成本,动力电池占到整车成本40%。目前国际主流车企开始全面电动化转向,未来电动车销量规划达到百万级别。在这种量级下,自产电池具有明显规模效应,可显著降低采购成本;3)掌握核心技术,燃油车时代,内燃机等关键技术是车企立身之本,而电动汽车时代,动力电池是三电系统关键,车企也在不断加大对电池领域的投入。

特斯拉在2015年开始涉足动力电池领域,目前完善了从电池技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。1)投资专注锂电技术产业化的杰夫·戴恩研究团队。杰夫·戴恩是全球最有影响力的电池技术专家之一,根据最新消息,杰夫·戴恩团队已经提出了一种新的化学电池解决方案,可将电池寿命延长一倍;2)收购擅长干电极技术与超级电容技术的电池技术公司Maxwell,该公司将成为特斯拉自制电池的主要载体;3)收购加拿大电池设备制造公司Hibar Systems。要想实现电池商业化量产,设备可靠性是关键壁垒之一,Hibor可为Maxwell定制电池设备,帮助Maxwell的领先技术尽快落地。特斯拉动力电池自产“Roadrunner项目”已经正式启动,并在弗里蒙特建造一条试点电池生产线。

大众也加快了自产动力电池的步伐。2017年12月,大众设立了卓越电池中心负责人职位;2019年6月,大众已宣布计划投资9亿欧元与瑞典电池厂商Northvolt公司联合开展电池研发,计划于2020年建立一座初期产能为16 GWh的电池工厂,并将于2023年底或2024年初开始为大众汽车集团生产电池;9月德国萨尔茨吉特的卓越中心开设了动力电池试验生产线,大约300名专家参与了开发,首期投资超过1亿欧元,总投资额将超过10亿欧元。近期,大众斥资79亿收购国轩26%的股权同时还持有江淮大众75%股权。江淮大众将逐渐扩大规模并力争在2029年间达到年产量35万-40万辆,国轩作为国内动力电池装机前5的电池企业,未来将为江淮提供动力电池产品。原材料方面,大众还与赣锋锂业签署了《战略合作备忘录》,向后者采购未来十年的锂化工产品。

4.2展望:技术与成本为持续竞争力

面对挑战,宁德技术与成本优势将成为核心竞争力。一方面,行业高端化趋势仍然持续,宁德811电池、CTP及长续航电池的推出引领行业技术方向,持续拉开与二线企业技术差距。另外,从近2年频频突破海外客户情况来看,宁德产品力与日韩企业不存在实质差异。而在行业电池降本压力持续增大的背景下,宁德依托国内供应链形成的成本优势,将成为未来竞争的关键。

4.2.1高端化趋势不改,宁德与二线企业技术差距持续拉大

后补贴时代车型升级速度有所减缓,但国内市场高端化趋势不改。2020年合资车型的放量是市场主要的增长点,而宁德为合资车企主要供应商。未来随着双积分考核进一步严格,合资车型在达标上面临较大的压力,因此也加紧了在电动化方面的布局。2020年1-4月实际情况来看,合资车型产量排名前十车型合计24740辆,这些车型基本都是终端市场的畅销款车型。

宁德引领技术发展,与二线企业差距仍在持续扩大。2019年宁德时代率先在方形电池中实现“811 正极+石墨负极”电池的量产,原材料单耗显著降低在原材料成本上可带来10%-15%的摊薄。2019年9月,公司推出CTP技术省去了电池模组组装环节,较传统电池包,CTP电池包体积利用率提高了15%-20%,电池包零部件数量减少40%,生产效率提升了50%,电池包能量密度提升了10%-15%;2020年6月,宁德发布长续航电池,能在成本仅提高10%的情况下,实现16年超长寿命或200万公里行驶里程,在运营车辆具有较强的经济性。

4.2.2宁德背靠中国锂电产业集群,成本优势显著

目前LG与宁德时代取得阶段性的领先,预计远期宁德与LG将会形成双寡头竞争格局,而竞争核心要素在于成本管理能力。消费电池发展表明,行业稳定后不同企业盈利水平仍会有较大差异。消费电池领先的四家企业中,ATL2018年营业利润率高达19%,远超其他电池龙头,三星SDI 5.71%,LG化学、松下更是处于盈亏平衡附近。盈利能力的差异源于产品溢价、成本控制等方面的差距,远期来看动力电池竞争的核心在于成本管理。

宁德对于LG的成本优势主要源于国内完善的锂电供应链。我国已经形成了渤海湾、长三角、珠三角、湘赣四大锂电产业集群。无论在技术创新还是沟通效率上均具备明显优势,而日韩锂电产业链整体上看,无论是覆盖广度还是竞争强度均要弱于国内。

宁德供应链管理极强,原材料采购成本低。中国拥有全世界最完整的锂电产业链,宁德对供应商深入绑定,实现了共同成长。矿产资源方面,宁德通过合资或子公司掌握了锂、镍等资源;原材料方面,宁德与邦普成立合资公司,保证正极供应;设备方面,宁德注重协同开发与国产设备上合作实现后端设备基本国产化。另外,宁德凭借规模优势一方面可以以较低价格采购原材料,另一方面形成产业集群效应,吸引供应商布局产能,降低交易成本。


原标题:宁德时代研究报告

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