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换电模式跃上舞台 市场期待统一标准

北极星储能网  来源:中国能源报  作者:卢奇秀  2020/7/1 8:48:58  我要投稿  

北极星储能网讯:作为电动汽车的一种补能方式,换电模式具有补能时间短,便于电池集中管理、梯次利用等优势。今年以来,换电模式频获政策支持,迎来发展新机遇。

车辆行驶到指定地点后,机械臂自动将电池取下,替换成满电电池。从车辆开始换电到出站驶离,全程仅耗时约3分钟,与燃油车加油时间相当。

这是日前记者在奥动电吧北京市八王坟换电站看到的场景。正在此换电的出租车司机告诉记者,“每月换电费用在2000元左右,比燃油车加油费用低”,且北京现在的换电站较多,换电等待时间短,非常方便。

电动汽车换电并非新鲜事物。从上世纪90年代至今,经历多轮探索,但因推广中遭遇建设成本高、标准不统一、盈利难等问题,仅有少数企业坚持了下来。今年以来,换电模式再次迎来发展新局面,北京、广州等地提出进一步扩大换电基础设施建设规模和容量。奥动、北汽、蔚来等企业宣布加大换电站布局。

从“推广难”到“推广热”的背后,行业发生了哪些变化?换电模式发展中的难题已经解决了吗?未来又将如何大展拳脚?

“得到了国家政策初步认可”

换电模式作为电动汽车的一种补能方式,今年以来频频被官方点名。先是今年4月发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确,换电模式车辆不受“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)”规定限制;后是“增加充电桩、换电站等设施”被写入《政府工作报告》。工信部部长苗圩也表示,将继续加大充换电基础设施建设,并鼓励各类充换电设施实现互联互通。

“换电模式得到了国家政策的初步认可。”作为国内最早规模化布局换电站的车企,北汽新能源党委副书记连庆锋感触良多。

回顾换电模式的发展,可谓一波三折。相关研究自上世纪90年代就已开始,以色列BetterPlace公司、特斯拉都曾试水换电模式,最后却均宣告破产或放弃。国家电网公司充换电布局也经历了“以充电为主”到“以换电为主”,再到“充电为主”的过程。

“换电站建设投入一次性成本较大,属于重资产运营的O2O项目。目前市场上换电车型还比较单一,产销规模占比不高,实际运营中个别城市可能会出现换电站服务负荷率不高、相对服务网点较少、用户体验不佳等问题,导致换电服务成本难以下降。但随着换电车辆越来越多,换电站建设和布局密度增加,通过规模化运营,换电模式可逐步降低成本。”奥动营销中心总经理黄春华告诉记者。

公开资料显示,截至2020年5月,全国充电基础设施累计数量达129.9万台,换电站却仅有449座。随着“新基建”的提出,尚不具备规模优势的换电模式又该如何在市场中找准定位?

“如果家里能安装充电桩的话,所有的快充和换电都不需要推广。”连庆锋坦言,但目前只有40-50%的电动车主能够安装充电桩,充电难依然困扰着新能源车主,而换电或可提供一种破题思路。

在黄春华看来,换电模式独具优势。“换电模式补能时间短,占地200-300平方米的奥动3.0换电站每天能服务300多辆车。同时,相较于快充对电池的伤害,换电模式采用电池回舱集中统一功率、恒温恒湿环境下充电,可有效延长电池使用寿命。”

B端市场已成熟

政策青睐的背后,是换电模式在出租车、网约车等B端市场多年探索出的一条行之有效路径。

八王坟换电站工作人员告诉记者,该换电站主要服务出租车辆,主要车型有北汽EU300和EU260,日均换电车辆有100多辆。“车辆到换电站时,剩余电量是不一样的,我们以里程计费,按照车辆到站和离站时两次DOC(车辆里程表)的差值乘以每公里0.35元进行结算。”

“出租车采用换电模式后,日均订单数量增长了25%,运营里程提升了38%,司机收入增加了30%。”北汽蓝谷销售服务公司副总经理王春风介绍,目前北汽已累计投放1.8万台换电车辆,换电站建设走进19个城市,在北京的换电站布局可满足市区2.53公里的服务半径。他进一步表示,目前换电模式的产业链已经打通,单个换电站的投入约为300万元,2年半左右即可收回成本,经济性颇佳。

连庆锋进一步表示,换电模式可对电池统一管理、梯次利用,有效保障充电安全与电池寿命。只有换电模式推广开,才能有效推进车电价值分离真正落地,降低消费者的购车成本,并解决二手车残值问题。此外,换电模式可通过集中式的能源管理分布式的储能结构和网点,统一消纳可再生能源,帮助城市电网削峰填谷,推进能源变革。“这也是换电站下一步探索盈利方式的重要部分。”

电动智能汽车首席分析师王冠桥算了一笔账,目前全国出租车、网约车大约有三四百万辆,每年可产生电费2、3万元,换电模式在B端市场规模达900亿元。“目前来看。换电模式是可盈利、可复制的。未来能否获得更大成功,要看它的衍生能力。”

迎来C端规模化推广时间节点

连庆锋认为,从政策定位看,当前换电模式已经到了快速进入对私市场的时间节点。

事实上,在C端市场,蔚来汽车已树立起成功案例。“目前蔚来的换电渗透率为48.7%,也就是说,近一半的蔚来车主使用过换电模式。”蔚来汽车相关负责人告诉记者,目前蔚来已在全国落地132座换电站,覆盖58座城市,今年还将新增50座换电站。另外,蔚来已推出了70度电和84度电两种规格电池,100度电的电池也将于今年交付,用户可通过一次换电来升级电池,且适配于每辆蔚来汽车。

连庆锋坦言,换电模式推广一路走过来碰到各种问题,其中最大的问题是“鸡和蛋的关系”。“卖燃油车不需要考虑加油站的问题,但换电站是一个基础设施,如果没有同等密度的换电站,换电模式的车辆就走不下去。如果站多车少,站活不下去;但如果站不够多,没有便利性,买家就不会买换电车型。”

“企业要乘‘需’而入,一是市场需求,二是市场空虚,还没人做的时候赶紧去做。换电模式在ToB方面是成功的、可持续运营的。相对来说,换电模式ToC的问题比较复杂,尤其是在安全事故界定方面,比如我买的车出了事故,到底是车的问题、电池的问题还是换电的问题?在这类问题没有解决的情况下,换电模式在ToC场景下推广会受到一定影响。”清华大学汽车研究所所长陈全世提醒,换电模式在C端场景规模化推广的难度特别大,要一个城市一个城市地拓展,不要遍地开花。

“ToB先行,ToC适当跟进。”在王春风看来,B端运营场景、线路相对是有规律的,C端场景的车主对应用的便捷性要求更高,意味着必须有足够多,且分布合理的的换电站作支撑。

长远发展要统一标准

据记者了解,未来两三年内,我国主流车企都会推出换电车型。在国家电池标准机构指导下,新能源汽车行业上下游均在努力倡导趋于统一的电池箱体标准,包括国内大部分主流主机厂、电池厂等,逐步推进电池标准化、统一化。

“要真正让换电站跟加油一样方便,就必须做到各厂家标准的统一。”在连庆锋看来,如果没有政府支持,很难统一标准,而只有统一标准,换电模式才有发展空间。

北汽新能源工程院常务副院长李玉军同样认为,换电最大的阻碍是兼容性问题。他透露,未来北汽将解决跨平台兼容性问题,所有乘用车从A级到B级、SUV,甚至物流车都使用一个电池包,把所有的机械接口、电器接口、通讯协议全部标准化,且里面的电量可以实现系列化。“电池包里面可以装磷酸铁锂、三元锂电池、811(镍钴锰)或者是523(镍钴锰酸锂),以满足不同需求。”

连庆锋进一步表示,未来换电的标准是统一的,但应用一定是多维度的,城市运营商、汽车经销商都将参与其中,大家分工不同但又相互协同,在形成“共同体”的基础上,实现各方互利共赢。

在王春风看来,换电模式现在还只是车与电的物理分离,未来要走向车与电的价格分离,让它的采购成本、运维成本更低,这样在对私领域可以有更宽阔前景。

“目前车电在法律上并没有真正分离,在换电模式基础上,推行‘车电分离’,把电池以租赁方式给用户使用,可大大降低前期购车成本,让新能源汽车能够更受市场青睐。”黄春华呼吁,国家有关部门应从尽快从法律上明确,推动车身与电池分离。

原标题:换电模式跃上舞台 市场期待统一标准

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