新能源汽车2020年政策方向六大预判

预期一进一步提高对安全性的重视

如必要的安全性不能得到保障，新能源汽车将失去推广意义，在过去几年中，曾有一些企业为追求高能量密度带来的较高补贴，而疏忽对安全性的把关。随着新能源汽车保有量增加，安全事故频发。据微信公众号“中国汽车报”2019年12月28日相关文章报道，2019年5-7月期间，新能源汽车国家监管平台统计发现了79起电动汽车安全事故，涉及车辆96辆；新能源汽车起火事故频发，已成为私人消费市场对新能源汽车接受度不高的原因之一。

我们认为，从工信部2019年12月3日官网发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）未提及电池能量密度指引可以看出，能量密度或许不再成为下一阶段工作的重点，安全性保障地位凸显，或成为有关部门关注重点。同时预计，2020年将出台加强新能源汽车安全性管理的细化政策,或在新能源汽车相关政策文件中进一步强调对安全性的重视。

回顾2019年，我国在新能源汽车安全性管理方面趋于严格。

工信部装备工业发展中心曾于2019年6月17日发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》（装备中心[2019]520号），要求新能源汽车生产企业于2019年10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作，形成书面报告。针对新能源汽车起火燃烧事故调查，提出：企业应当承担新能源汽车安全第一责任，对发生起火燃烧事故的，企业应及时开展事故调查，生产企业应在12小时内（如造成人员死亡或重大社会影响的，应在6小时内）将事故的基本信息，48小时以内将事故详细信息，主动上报新能源汽车工作联席会议牵头部门和装备中心。

市场监管总局质量发展局于2019年10月8日发布《关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》，强化新能源汽车产品安全召回监管，其中对于新能源汽车在中国市场发生冒烟、起火事故后的报告时限要求，与“装备中心[2019]520号”文件中提到的要求一致。要求涉事生产者报送的《新能源汽车火灾事故信息表（试行）》，从事故车辆基本信息、动力电池和BMS信息、用户信息、经销商信息等多个方面建立档案，尤其对事故发生时的车辆电量（SOC）、电池单体、电池种类、BMS制造商等信息尤为重视。

我们认为，在多方信息收集制度的建立下，新能源汽车安全管理将趋于严格，同类事故的预防措施也将更加完备。综合多家媒体报道，诸多新能源汽车起火事件与动力电池热失控（原理如图37所示）有一定相关性。

从工信部装备工业发展中心2019年11月12日发布的《关于实施<电动汽车用动力蓄电池系统热扩散乘员保护测试规范（试行）>有关事项的通知》，可以看出，官方对于动力电池热管理问题提高了重视程度。该《通知》提出：自2019年11月12日起，申请《公告》新能源汽车产品准入时，企业可自愿按《热扩散测试规范》增加热扩散测试项目，提交由第三方检测机构出具的检测报告。《热扩散测试规范》要求：电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，应提供一个热事件报警信号，并且要求在电池单体、电池包或系统或车辆中应具有保护乘员的功能或特性；对于热扩散乘员保护验证试验，规定了所推荐的针刺触发热失控、加热触发热失控实验展开标准。

展望2020年及以后，我们预计，随着新能源汽车保有量增加，官方对使用过程中的安全问题将进一步提高重视，未来或将从技术细节层面对动力电池制造商、充电设备制造商、充电运营商与车企提高要求，并相应升级消防管理。

预期二年内补贴温和退坡

财政部官网2019年3月26日发布的《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》曾提及，2020年底前新能源汽车退坡将到位。另据1月11日界面等媒体引述中国之声报道，工信部相关司局负责人称，在中国电动汽车百人会论坛期间，就新能源汽车财政补贴相关问题，苗圩部长作了回应，2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。由此，我们认为，新能源汽车补贴退坡力度在2020年将较为温和，但2021年后仍存在完全退坡的可能，故2020年国内市场处于从第一阶段向第二阶段过渡的时间节点。参考工信部苗圩部长公开表态及往年经验，我们预计2020年新能源汽车补贴政策将大概率于上半年推出，并设置3个月的过渡期，退坡幅度温和，或为20%左右。

预期三不会新增燃料电池专项补贴

早在2019年3月出台的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，就已经明确提出，“地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。”随后各地方政府出台相应补贴政策支持加氢站建设，详见表17。

我们认为，氢能源仍将是国家和地方政策支持的方向，相关支持政策将继续出台，以下几个方面的细化政策有望出台。

其一，鼓励中外企业合资合作。

氢能产业链建设涉及环节众多，充分利用外资的力量可以快速完善国内产业链；同时部分外资企业掌握更为领先的技术，鼓励合资合作或可加快国内企业技术进步。

在产业层面，已有中外企业探讨在氢能产业领域的合作。比如，据中国石化官网2019年11月7日转载《中国石化报》报道，中国石化集团与法国液化空气集团签署合作备忘录，探讨加强氢能领域合作。中国石化将成立氢能公司，致力于氢能技术研发及基础设施网络建设，引入国际领先的氢能企业作为战略投资者，法液空将成为中国石化氢能公司的参股方之一。我们认为，如政策层面给予引导，将出现更多合资合作案例，借海外企业的专业积累，促进中国氢能产业更快发展。

其二，完善氢能产业链的行业标准与国家标准。

其三，鼓励技术创新。

我国在氢能领域的整体研制能力与日本等国差距较大，亟需在基础材料、核心器件和控制策略等环节提高研制水平，我们预计将有相关支持政策出台。

其四，不会在车型补贴方面给予更多优惠。

财政部2019年9月27日于其官网发布《对十三届全国人大二次会议第7153号建议的答复》，综合考虑多方面因素，“中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前主要任务是落实好既有政策。另外，根据十八届三中全会关于清理、整合专项资金的会议精神，目前不宜另设专项资金。”因此我们认为，氢能源及燃料电池汽车的支持政策将以现行方案为主，新增专项补贴的概率不大。

预期四鼓励充电技术创新与运营效率提升

从行业发展现状来看，锂电车充电已成为当前新能源汽车的主流应用形式，充电设施必不可少。据中国充电联盟2020年1月13日通过其官方微信公众号发布的统计数据，截至2019年底，该联盟内公共充电桩保有量共51.6万台（交流桩30.1万台+直流桩21.5万台+交直流一体桩488台），同比增长55.9%，加上随车配建充电桩70.3万辆，车桩比达到3.4:1。该联盟预计，2020年将新增公共充电桩15.6万台。该联盟统计的2019年公共充电设施（不含国网）充电量合计51.65亿kWh。

在新能源汽车充电运营领域，目前主要存在的问题有：

1）公共充电设施地域分布欠均衡，如图38所示；一些地区充电设施充裕度不够，一定程度上影响用车体验与购车意愿。

2）全国充电设施整体利用率偏低，经济性不达预期。

据中国电动汽车百人会和自然资源保护协会联合编写的研究报告《中国充电服务市场如何健康发展》（2019年4月），2018年全国公共充电设施平均小时利用率不足10%。据多家行业媒体报道，在2020年1月召开的2020中国电动汽车百人会论坛上，国家能源局监管总监李冶在主题演讲中亦提到，充电设施的平均利用率相对较低，行业盈利能力低，商业模式尚未成熟。

根据国家发改委2019年5月发布的《关于进一步清理规范政府定价经营服务性收费的通知》，电动汽车充换电服务收费被列入地方政府定价的经营服务性收费范围。据公开资料，我国的电动汽车充电服务费存在一定地域差异，一些地区亦按车型给予差异定价，多数地区的充电服务费上限在0.35～0.8元/kWh之间，少数地区的服务费与该价格区间的偏离度较大。

由于充电设施平均利用率整体较低，一些运营商（包括龙头企业）出现财报亏损经年的现象，对充电运营主业长期发展带来一定阻力。

3）适应未来较多车辆同时充电带来的短时负荷骤升情形的电网解决方案之研究与推广力度不够，“车-桩-电网”协同有待提升。

4）不同运营商旗下的充电平台多数缺乏数据共享，一定程度上影响用车体验。

据中国充电联盟统计，2019年全国规模化充电运营商共有22家，如图39所示，各家运营商一般都有专属数据平台和APP，未来如能实现数据共享、整合，将提高全社会新能源汽车整体使用效率。

我们认为，充电运营领域仍需进一步的政策支持与引导，以实现行业健康成长。

2019年3月26日财政部发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确指出：“地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施‘短板’建设和配套运营服务等方面”。此后，北京、海南、天津、重庆、山东等省区（含直辖市）纷纷出台关于充电方面的地方性政策（含相关官员公开表态谈及当地具体建设规划之情形）。

2019年12月工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（征求意见稿）》，针对充电领域提出：1）加强新能源汽车与电网（V2G）能量互动，鼓励地方开展V2G示范应用，统筹新能源汽车充放电、电力调度需求；2）加快充换电基础设施建设，加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发；3）鼓励商业模式创新，支持居民区多车一桩、相邻车位共享等合作模式，提升公共场所充电服务能力，拓展增值服务。

我们判断，新能源汽车充电环节政策的主要支持方向将逐渐从基础设施建设向加强安全性、推动无线及柔性充电等先进技术发展、鼓励商业模式创新、推动充电网络整合等方面延伸。

预期五加强退役动力电池管理

随着锂电系新能源汽车加大推广，动力电池退役后的管理问题被提上议事日程。我们预估，2015～2019年期间步入退役期（含已处理）的动力电池不足15GWh，而2020～2023年期间预计将累计新增超过120GWh退役动力电池，如图40所示。

2018年2月26日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置；鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则,对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用，降低综合能耗，提高能源利用效率，提升综合利用水平与经济效益，并保障不可利用残余物的环保处置。

为贯彻落实前述《暂行办法》，2018年3月2日，工信部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，推动回收利用试点实施方案落地。后经多方评议，工信部2018年7月25日在官网发文，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业。

此外，在动力电池回溯这一方向上，继动力电池编码之后，工信部确定回收中各环节参与主体向溯源平台上传动力电池出厂、报废等事项信息的时间节点，进一步明确相关方的责任。2018年7月2日，工信部制订了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，确定了动力电池在各个环节流转之后相关责任主体上传溯源管理平台的期限，自2018年8月1日起施行。

工信部也大力促进动力电池回收环节的商业化。2018年9月3日，工信部公布第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，华友钴业子公司衢州华友钴新材料有限公司、赣州市豪鹏科技有限公司（股东为厦门钨业、北汽新能源等）、格林美、邦普（宁德时代子公司）、光华科技五家公司进入名单。工信部引导企业进入动力电池回收环节，以激发市场活力。

2019年9月4日，工信部研究起草了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，并征求意见。该意见稿规定新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车保有量达到8,000辆，或收集型回收服务网点的储存、安全保障等能力不能满足废旧动力蓄电池回收要求的行政区域（至少地级）内建立集中储存型回收服务网点。并提出了回收网点建设选址、储存面积、单个网点储存量等非常具体且具有较强可操作性的标准与要求。

可以看到，动力电池退役将迎来高峰，国家各部门非常重视回收问题。无论是在规范行业与企业行为上，还是在推进动力电池回收环节产业化与商业模式探索上，国家相关部委都高度重视。我们预计，2020年与退役动力电池管理的相关政策还会持续推出，进一步强化管理、鼓励创新，尽量降低电池退役后处理过程对环境的危害，使新能源汽车的清洁化属性贯彻始终。

预期六进一步修订双积分政策

据证券时报、界面新闻等多家媒体报道，1月11日，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上发言时提及，2019年7月和9月，工信部两次就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案公开向社会征求意见，拟于近期发布。

我们预计，随着外资品牌加大在华新能源汽车产销方面的投入，外资车企之间的双积分交易规则亦将细化。国务院2019年11月07日发布的《关于进一步做好利用外资工作的意见》提及：“（三）优化汽车领域外资政策。各地区要保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，在外方与中方合资伙伴协商一致后，允许外方在华投资的整车企业之间转让积分。”由此，我们认为，外资之间、外资与内资之间的积分交易通道将进一步明晰。