一“桩”难事如何破？充电基础设施仍消除不了消费者的“里程焦虑”

2019年过去了，蓦然回首，新能源汽车市场飞速向前的脚步突然停止，甚至开始倒退。有业内专家认为，这只是市场的一种表现。

南网能源院近日发布的《南方五省区综合能源服务市场报告》（以下简称《报告》）认为，电动汽车产业发展很大程度上受制于续航里程与充电基础设施的发展，随着产业政策逐渐向充换电基础设施投建方面倾斜，有望在用地、用电等方面出台更为明确的规划政策，助力产业发展。

南方五省区2015-2018年各类充电桩保有量

南方五省区2015-2018年公共、专用充电桩保有量

A国内补贴退坡阵痛与充电难问题并存

《报告》认为，政策迭代引导电动汽车行业向高质量方向发展。电动汽车是国家推动供给侧结构性发展的重点新兴产业之一，近年来，中央和地方从财政补贴、基础设施建设、安全管理、技术研发等方面出台了一系列政策，积极推动电动汽车行业的发展。国家政策由普惠向扶优扶强转变，推动电动汽车产业的技术升级和标准化发展。

2019年8月12日，中国汽车工业协会发布数据显示，受6月新能源汽车补贴退坡过渡期结束影响，7月新能源汽车销量同比下降6.9%，系近两年多来首次出现负增长。从《报告》中，我们看到，2019年最新的电动汽车补贴政策明确“稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求”。国家及地方的补贴范围和力度进一步缩减，取消了续航里程在250km以下的电动汽车补贴，其他续航里程的电动汽车补贴也大幅降低。

近年来，随着电动车行业日渐火热，作为电动车的“加油站”，充电桩市场也广受资本市场和企业关注，都想在这个行业里分一杯羹。

《报告》显示，2018年11月，国家发改委联合能源局、工信部、财政部联合下发《关于〈提升新能源汽车充电保障能力行动计划〉的通知》，对电动汽车充电桩的发展进一步提出了硬性要求“要千方百计满足‘一车一桩’接电需求”，充电基础设施步入发展快车道。

其实早在2015年9月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》；同年11月，国家发改委、能源局、工信部和住建部联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南》，对充电行业发展原则、目标、重点任务和保障措施作出详细规定。我国充电基础设施行业开始进入高速发展时期。

《报告》指出，过去几年，随着电动汽车保有量快速增长，消费者对充电需求大幅增加，我国充电基础设施建设快速推进，保有量持续增长。

首先，电动汽车与充电基础设施的增速基本匹配。截至2019年6月，全国新能源汽车保有量同比增长72.85%，同期，全国充电基础设施同比增长69.3%。充电基础设施的建设速度与新能源汽车的增长速度基本匹配。

其次，新能源汽车与充电基础设施保有量的比值连年下降，车桩配比率不断提升。2016—2018年，我国新能源汽车保有量与充电基础设施保有量的比值分别为4.81、3.84和3.78，呈连年下降态势。随着近期新能源汽车产销量下降，而充电基础设施增速不减，该比值预期将持续下降，车桩配比率将进一步提升。

因此，从数量上看，目前我国充电基础设施理应可以保障电动车主的充电需求。但目前，已有充电基础设施的利用率普遍偏低，“有桩找不到，找到不能用”的问题仍普遍存在。

B电动汽车和电桩行业面临盈利难题

近百年来，西方人一直在新兴产业商业模式上遵循着两种法则，一是“科技创新带动功能盈利”，另一种是“性价比拼、市场促销”。纵观家用电脑、手机、彩电、空调等产品等产业革新和盈利都遵循这一模式。其特征是以技术创新，研发新功能新产品满足用户需要，刺激市场消费，获取利润回报。

但眼下这纯电动汽车，动力电池的技术创新一直没有取得进展，电动汽车续航能力比不上燃油车，同时价格比燃油车还高出不少，截至目前，任何一种传统的商业法则都不适用。

《报告》分析，在整车领域，商业模式是将生产、研发、销售、服务等环节进行组合和优化。目前电动汽车在整车领域主要商业模式有4S店代销的传统车企模式、直营模式、自建工厂模式、无品牌代工模式和以租代售模式等五种模式。

从头部企业表现来看，2018年，比亚迪以24.8万辆电动汽车的销量再次夺得全年销量冠军，其他排名靠前的厂商分别是：北汽新能源、上汽新能源、奇瑞、长安新能源以及江淮新能源。

随着市场的不断发展以及民间资本的不断涌入，电动汽车市场产生诸多如小鹏、蔚来等造车新势力企业。截至目前，我国新造车企业已有60余家，造车新势力的发展，更能满足消费者的多样化需求，有利于电动汽车渗透率的提升，同时也带来了市场竞争格局的改变。

国内造车新势力的发展路径焦点集中在“自建工厂”和“代工生产”两种商业模式上。选择“代工生产”是为了解决新能源生产资质获取难的问题，利用已有车企实现短期内的产能提升；“自建工厂”则是造车新势力的最终目标，更利于产品把控和大批量生产的实现。

相对而言，电动汽车制造工序不如传统燃油车复杂，技术成本较低，且获得了国家的政策扶持，因而近年来涌现了大量造车新势力。随着补助标准逐年递减、技术标准不断提高，电动汽车行业的准入门槛也在不断抬高。

而在充电基础设施方面，充电基础设施服务的主要盈利空间来自服务费、增值服务两部分。充电服务费是大部分运营商最基本的盈利方式，主要受限于当地的服务费标准上限与充电设施使用率。增值服务主要由平台化运营的服务商提供，包括智能寻桩、智能泊车、车桩交互等以充电桩为入口的服务，以及毛利较高的广告、保险、金融、线上售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。随着充电网络建设与用户流量提升，增值服务具备较大市场想象空间。

C充电桩市场的“宝岛”与“暗礁”

《报告》分析认为，广东省的电动汽车服务产业发展始终走在全国前列，除了政策和市场的双重推动作用之外，还有一个重要原因在于基础设施快速建设打消了消费者的“里程焦虑”。

《报告》分析，电动汽车服务产业政策逐渐向充换电基础设施投建方面倾斜，有望在用地、用电等方面出台更为明确的规划政策，助力产业快速发展。大功率直流充电技术的发展与规模化应用将结束快充、换电之争，加速乘用车领域充电设施的需求增长。

《报告》显示，充电桩运营商应通过大数据协同车企、出行服务商，提升售后服务。利用充电桩挖掘汽车使用数据，可帮助车企了解用户，发现电池使用情况，提升售后水平；通过车、桩捆绑配装，可同步提升车、桩销量。目前普天已与路虎、广汽、曹操专车等企业签约共同探索共赢模式，通过网络平台进行营销宣传；输出平台能力与企业管控模式，尽量轻资产运营，向价值链整合商转型。

《报告》建议，对于大型企业而言，可利用政府联动优势，开展企、事业单位、公共机构的专用桩服务，如投建公交车充电站、出租车换电站等；可基于自身业务，抢滩布点，如交投公司布点高速公路服务区、供电企业利用变电站土地全国布点；可牵头互联互通平台建设，参与通信协议制定，强化行业话语权，打造行业生态圈；可与其他优势国企强强联合，如电网可与交投、中石油、中石化、中海油等联手布局加油站充电。

对于中小企业而言，应基于自身的土地、技术和资金优势与大型充电网络运营商展开合作，变现后再投入新的生产资料开发；应积极参与充换电基础设施标准化工作，及时了解充电接口、电池规格、电力供给等技术风向和政策导向，避免盲目投资。充电设施运营商建设充电站点的两大重心是“用地”和“用电”。城市规划中尚未对充电基础设施建设用地有专门部署，政府部门难以拨划专门土地用于充电站点建设。目前土地产权方与运营商合作投建是最为常见的建站方式，而大部分物业公司考虑到管理、安全等因素，对于投建充电设施的积极性不高。“用电”方面，建设充电桩普遍需要向电网公司申请报装电力增容。其诉求与电网公司本身的增容规划不完全一致，同时可能对上级变压器产生影响，导致整片用电区域的配电容量都需要作出相应改变，申请存在难度。开展“变电站+充电桩”模式，可同步协调解决供电和用地问题。在土地资源紧张、用电量大、配装难度大的地段，可协同供电局，以城市电力网络中的变电站为节点，深度开发变电站周边地块，合理利用电力及相关资源设施，建立充电站。深圳供电局2017年首创该模式，依托莲花山变电站的土地、供电资源，投运莲花山（深圳）充电站；南方电网公司充电站建设规格高，配套雨棚顶光伏，一天可满足720辆电动汽车快充要求。

从不同地域来看，广东道路网络发达，城市电动汽车体量大，充电难、停车难是电动汽车用户的首要待解决痛点。适宜在城市非核心地段，获取租金、地价低廉的土地设立集中充电站，重点服务网约车、出租车，以较低的服务费吸引客流，提高使用率。广西电动汽车以代步车为主，可投资以目的地充电为导向的公共充电桩，如在办公楼、学校、超市、医院、社区活动中心等市民停留频率较高、停留时间适宜的地点设立散桩，便于居民出行。云南、贵州、海南城市电动汽车推广较为滞后，但旅游业发达，适宜在交通枢纽、游客集散中心设立租车、公交、充电一体的停车场，以灵活的组合出行方式，鼓励游客和当地居民使用充电服务。