充电桩市场的危与机

摘要：国家发改委制定的发展目标是2020年我国总体充电桩保有量将达到480万个，满足500万辆新能源汽车的出行服务需求。按照目前117万个的充电桩保有量来看，还需新增至少363万个，以满足市场需求。充电服务市场潜力巨大。

（来源：微信公众号“ENERGYVOICE”作者：领能君）

壹

充电桩市场的兴起

政府推进新能源汽车的应用与发展的政策利好接连出炉，电动汽车的普及在我国也开始呈一日千里的发展势头，我国的新能源汽车保有量由2009年不足500辆到2019年中达344万辆。

为解决日益增长的充电需求和同比加重的新能源汽车充电难问题，换电站和充电桩作为配套设施也开始在全国范围内兴建开来。

而充电桩的建设成本比换电站低，占地少，推进普及和顾客接受度相对较易，购车用户在家中即可免费安装个人充电桩。因此充电桩成为新形势下被普遍看好的可具投资增长价值的领域。

贰

充电桩鸡肋问题

随着技术迭代多数新能源车型续航能力已达3-5百公里以上，可满足日常出行需求。但常规情况下慢充桩充满的时间为12小时，在停车位紧张、停车费高的市区使用者在公共充电桩原地停留意味着要额外偿付几倍于充电费用的停车费，慢充桩成了鸡肋。

快充桩只能充电80%，加上损耗，又要打折。

电动汽车充电桩的充电性能影响着电池的使用寿命，较长的充电时间又影响到用车人群的日常使用频次与便捷性。这是消费者购买前颇为关注的点。毕竟如果带不来最起码同等的使用效率，大多人也多会望而却步。而有的车主所居住的小区并没有条件安装充电桩。因交通拥堵各地政府购车限制只增不减，居高不下的燃油价格和国家燃油标准的颁布执行政策对用户施加燃油指标影响，政府对电动车的政策支持刺激了电动车的需求。

有车开没电充，如何解决对动力电池的快速安全高效的电量补给及充电器对各种动力电池的适用性问题，充电效率低、耗时长导致的时间成本问题，以及续航技术加速升级以满足长途出行和已是大众出行首选的公共出租车领域，这是推进新能源车普及和充电桩设施建设的重大而关键的要素。

叁

政策频繁加持的充电桩市场

但财政部、科技部等四部委持续频繁地为新能源汽车推广做政策补贴加持，补贴消费者以推动我国发展节能与新能源汽车的进行，还是吸引了众多资本。

新能源汽车爆发式增长的风口，资本高频冲入充电桩市场，充电桩数量的猛增却没能带来利用率的提升。有车无桩的僵局虽得以打破，有桩无车的魔幻却也因此诞生。干尸型充电桩遍地，成了无人使用的闲置区。

需求带来市场，过度监管的市场缺乏活力，缺少适度监管的市场就会乱象横生。无节制的自由会衍生出极大为所欲为的人，国家相关部门的监管缺位引来了不少投机客的觊觎。国家财政补贴的诱惑使打着响应政府号召旗号的企业望风而动做起了建桩骗补的买卖，受骗者遍布十几省。

2016年9月8日，财政部就曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，被取消整车生产资质。

有投机者就必然会对市场带来冲击。这对于市场中的务实者和新进者而言无异于雪上加霜。

正当的充电桩企业主要收入来自电费和服务费。但频有新闻爆出“车快没电了，好不容易找到电动汽车充电站，赶到看起来完好的充电桩所在地居然有八成是坏的，不能充电，而坏了很久也无人来修”，反映出充电桩行业的运营问题。

肆

深挖“金玉其外”的充电桩的成因

充电桩设备是基础，运营是保障车主体验的关键。但这一问题的产生要从充电桩拟建时说起。

充电桩选址时定然多考虑成本，分布不均的问题进而产生；充电桩位置偏远导致用户找充电桩难体验不佳，继而放弃，而导致最终利用率低，又成为企业负担；同时因为偏远分散又加重了企业后期运维上的人员成本投入，这一恶性循环最终导致企业利润稀薄低下的现实。

国家能源局副局长刘宝华在2018中国电动汽车百人会论坛上就曾直言我国目前公共充电桩利用率不足15%，充电桩利用率低是制约充电行业发展的突出问题。

但利用率低的问题在充电桩选址时就已成形，解决问题不能舍本逐末，隔靴搔痒，要解决的首要还是选址问题。保障用户充电便利才能提高利用率，构建合理的充电桩网络路径和适度密度分布，在适度下达到投资回报率和用户体验的双向契合，才是解决利用率低使充电桩行业进入良性循环的正轨的核心。

但逐利是企业存活下去的原动力和天然本能。

伍

充电桩企业的生死

国家为了限制投机者对于申报的政府补贴要求充电桩运营企业要保证充电桩至少5年正常连续使用。

调查显示，中国创业企业的平均寿命不到1年，中小企业的平均寿命不到2.5年，行业巨头的平均寿命不到20年。

5年时间对于中小企业而言，多数成了望梅止渴的美丽圣果。重资产的充电桩，资金不雄厚的企业或者以投机为目的的资本贸然进入，在中短期内资金无法回笼，很难撑下去。补贴未拿到公司或已破产。

据公开数据统计，中国的充电桩企业数量由2016年年底600余家骤长至2017年上半年的1000余家，2107年底降至800余家，到了2018年中仅剩500余家。来到2019年底，三年时间幸存的充电桩企业仅100余家。与2017年的峰值比，死亡率高达90%。从一片令人心生无限向往的蓝海到搏杀得血迹斑斑的红海，正印刻了充电桩行业从勃兴至猛进到沉静的发展历程，有一时繁荣的高光也夹杂着背后景象的惨烈。

回报周期长、利用率低等使充电桩运营企业正在经历着一次次行业洗牌。但这才是千里之行的刚开始。

据中国充电联盟披露数据显示，在经历几次市场竞争后特来电、星星充电等几大巨头已占据公共充电设施九成份额。截至2019年上半年，共有7家充电设施运商旗下的充电桩总量过万。

尽管公共充电服务市场潜力巨大，但当前仍未形成一个稳定的市场格局。盈利难仍是短期内难以逾越的现状。

陆

奋力自救，车桩共济

面对充电桩行业盈利困难，行业人也开始另辟自救路，将充电桩卖给车企。车企也顺水推舟开始加大在充电桩领域的投资。

据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示，截止2019年11月，全国充电基础设施累计数量为117.4万台，同比增长61.2%。其中公共充电基础设施保有量49.6万台，较去年同期增长了20.6万台，同比增长71%， 2019年月均增长18727台。其中交流充电桩28.9万台、直流充电桩20.6万台、交直流一体充电桩488台。

其中十个慢充桩即交流充电桩的建设成本才相当于一个快充桩即直流充电桩的建设成本。行业竞争初期各充电桩企业各自为战，充电设施采用不同充电技术标准和接口，设备系统不一，无法通用。出现一个车主安装十几个APP的现象，这也是位列第七的普天新能源55%股权挂牌半年至今仍无人接盘的原因之一。而比亚迪甚至放弃了交流快充桩业务。

鉴于此国家电网正加快与各地方政府合作，扩张充电站投资计划。以加快充电站的建设进度。

充电桩是新能源的应用终端市场之一，作为电动汽车推广应用产业链上最重要的环节和基础保障，国家能源局在《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出，到2020年，国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个；电动汽车与充电设施的比例接近标配的1：1。

今年3月，国家出台《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，提出引导地方财政补贴从补购置转向补运营，支持充电（氢）基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。补贴政策由“车”到“桩”的趋势已明显。在此背景下，资本市场对充换电企业的关注不减反增，宁德时代、美团、蚂蚁金服等知名企业开始加速向充换电领域布局。

充电服务企业与整车企业有意展开广泛合作，朝共赢发展，车企提高车辆的充电技术、充电桩企业研发充电更高效的充电桩，优势互补。

今年7月，国家电网与恒大集团合资成立国网恒大智慧能源服务有限公司，并联合碧桂园、万科、融创等三家龙头房企，共同签订一系列相关服务合作协议。

11月25日，广汇汽车服务集团股份有限公司与国家电动汽车服务有限公司合资成立的国网广汇（上海）电动汽车服务有限公司正式揭牌。并将于2020年完成43万个充电桩布局，计划与恒大、万科等地产商合作，以推进社区新能源充电桩建设。

柒

反思精进，充电桩业可见的光景

充电桩产业作为新能源汽车发展保障的配套产业，新政强化了充电桩行业的国家战略定位，行业发展有政策长期利好，强干弱枝的基本面正得到逐步改善。

11月6日央视网消息，全国统一的新能源汽车充电服务网络基本建成，今后新能源汽车车主可以通过国家电网联行平台APP对分布在各地的超过40万个充电桩进行统一的查询、导航、充电和支付，基本实现了一个App可以走遍全中国的目标。据国家电网联行平台数据显示，国内主要新能源汽车充电运营商已接入全国统一的服务网络联行平台。截至目前，平台已经覆盖全国31个省份、284个城市。

艾瑞咨询发布的研究统计报告显示，截至2019年底，中国公共充电服务行业市场规模或将超过150亿元，预计到2020年，该市场规模或将达200亿元以上。

图源：艾瑞咨询

国家发改委制定的发展目标是2020年我国总体充电桩保有量将达到480万个，满足500万辆新能源汽车的出行服务需求。按照目前117万个的充电桩保有量来看，还需新增至少363万个，以满足市场需求。充电服务市场潜力巨大。