明年三元锂电池需求量将达到70GWh 高镍三元材料发展未来可期

数据可以看出，EV乘用车市场的主流车型确实在向着更高续航里程和更高能量密度方向去发展，而且2019年1-10月能量密度高于160Wh/kg的三元电池中NCM811电池装机量比去年全年翻了14.4倍，占比过半达59%。

12月3日，国家工业和信息化部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(征求意见稿)，为国内新能源汽车未来15年的发展规模做出指引，提供了明确的发展方向，为补贴退坡后的市场打下了一个重要的政策基调。本次意见稿对新能源车产业的发展至关重要，长期利好产业发展。

本文来源：墨柯观锂 微信公众号 ID：moke-realli 作者：张盼盼

新能源汽车电动化是必然趋势

1、2020年200万辆目标有望实现

今年以来，国际环境日趋复杂严峻，世界经贸增速放缓，全球经济下行，新能源汽车补贴大幅退坡，传统国五车型清库存连环打击，我国新能源汽车市场产销低迷，总体表现较差。补贴新政6月25日正式实施后，行业需求压力突显，企业为止损，产销新能源汽车积极性降低。具体来看，7月新能源汽车产销年内首次出现同比下滑，同比去年下降6%，之后三个月同比降幅持续扩大，直至10月同比去年下滑36%，且因上半年抢装需求透支，年末翘尾抢装并未出现，种种迹象表明在补贴强制退坡而没有相对政策衔接支持下，我国新能源汽车“市场化转型”面临硬着陆局面。

图表1：2017年-2019年10月中国新能源汽车产量数据

数据来源：真锂研究。2019年11月26日。

但是理性来看，同比数据下滑较为惊悚的原因之一是去年下半年抢装效应导致产销基数整体较高所致，而且在中国车市总体下滑大背景下，新能源汽车产销量下滑是不可避免的。今年是补贴退坡的大年，当下的不景气是企业突然不适应短暂阵痛的表现，熬过今年敏感的依赖期，各企业找到合适的应对措施后，明年就不会显的那么难过了。实际上明年退坡幅度相对不算大，因此我们不必过度悲观，目前我国新能源汽车产业已经初步成熟，叠加政府出台的双积分等其他辅助政策，相信明年的“断补寒冬”还是能挨过去的。

真锂研究预计明年新能源汽车200万辆的目标还是有可能实现的。原因有三：（1）国务院《节能与新能源汽车发展规划（2012-2020）》制定了2020年200万辆的目标未改变，还是要实现的；（2）相对于2800万辆的汽车总规模，新能源汽车200万辆市场份额还是相对较少；（3）政府直接和间接掌控的下游应用领域较多，可以通过采用行政手段调控公交车、出租车、公务用车等领域的电动化率，革新管理办法，让政府之外的所有参与者均可能获益来达成目标。

图表2：中国新能源汽车市场锂电装机需求预测

数据来源：真锂研究。2019年11月26日。

真锂研究今年年初就做出2019年中国电动汽车产量零增长与去年基本持平的判断（123万辆），因单车电池包带电量增加，2019年装机量同比去年小幅增加，约63GWh市场容量，当然目前仍然坚持这一判断。2020年主管部门如果能够推出有足够吸引力的刺激性政策实现200万辆目标，我国锂电市场需求将会有较大增长，市场需求量则有望达到103GWh，同比增长超60%，整体来说市场需求量还是很可观的。

此外，12月3日工信部装备工业司发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。按照每年新车销量接近2800万辆来算的话，2025年新能源汽车的新车销量规模大约为700万辆左右，这对于新能源企业来说，将会是一块巨大的蛋糕。这也说明了尽管新能源汽车电动化增速相较前几年的激进有所放缓，但这才算是正常的市场发展现象，新能源汽车电动化的趋势坚定不动摇。

2019年的“寒冬”对于各大企业来说，既是一种考验，又是一种激励。这时候，各企业应该潜心研发技术、靠实力赢得客户的信赖，继续扩大竞争优势，生活中的困难都是黎明前的黑暗，熬过去，破而后立，晓喻新生。

2、坚定三元主流不动摇

从新能源汽车车型发展前景来分析，乘用车市场容量大，是目前市场增量的主要驱动力。真锂研究预计2020年的200万辆中，EV乘用车可能会占到70%左右，PHEV乘用车和以城区内物流车为主的EV专用车占比在10%左右，EV客车约5%左右。当电池包能量密度能够较大程度满足消费者“里程焦虑”的时候，PHEV乘用车市场会慢慢被EV乘用车所取代。因此EV乘用车市场是未来锂电池需求容量的决定性因素。

图表3：2019年1-10月新能源汽车各车型产量占比情况

数据来源：真锂研究。2019年11月26日。

EV乘用车市场三元与铁锂电池路线之争，由来已久，在日前披露的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）中，政策不再对动力电池的性能指标做具体的设计引导，而是强调企业在技术路线选择、产品产能布局等方面的主体地位，未来车企将更多依据消费者的实际需求来选择技术路线。

图表4：中国EV乘用车市场不同材料电池装机数据

数据来源：真锂研究。2019年11月26日。

实际上，自2019年以来，除5月份各车企因处理库存车LFP电池装机占比接近8%外，其他各月份NCM电池占据绝对领导地位，装机占比稳拿95%。在明年补贴完全退出市场后，受成本控制因素影响，短期内铁锂电池可能会出现回潮现象，但是从车型技术升级长远发展角度来看，主流车企中高端车型大概率会坚持三元电池路线不动摇。因为中高端车型一般配置高续航、高能量密度性能，在有限的空间及轻量化前提下，只有三元电池尤其是高镍三元电池才能够满足要求。

图表5：中国EV乘用车市场不同材料电池装机占比数据

数据来源：真锂研究。2019年11月26日。

真锂研究认为，未来几年，对能量密度、功率特性要求更高的中、高端乘用车市场将由三元电池主导，对循环寿命、安全性要求更高的储能市场、公交车市场以及对价格较为敏感的低端乘用车市场将是铁锂电池发展的重要舞台。

3、全球持续加码高镍进程

在保证安全性、可靠性、成本可接受三个前提下，有效的提高新能源汽车的续航里程和电池能量密度是大家一直在努力追求的方向。从下图数据可以看出，EV乘用车市场的主流车型确实在向着更高续航里程和更高能量密度方向去发展，而且2019年1-10月能量密度高于160Wh/kg的三元电池中NCM811电池装机量比去年全年翻了14.4倍，占比过半达59%。高镍三元电池，最大的优势就是比能量高，在同等空间和重量限制下能够为新能源汽车提供更加充足的电量。因此在产业政策、成本优势、能量密度、消费者需求等多个维度的合力推动下，高镍NCM811是未来发展的确定性趋势。

图表6：中国EV乘用车市场高能量密度高续航里程电池搭载电芯材料情况

数据来源：真锂研究。2019年11月26日。