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新能源风从东方起 最后利哪边?

北极星储能网  来源:NE时代  作者:Leon  2019/11/20 10:07:53  我要投稿  

北极星储能网讯:在汽车产业这条赛道上,中国能靠新能源弯道超车还是可能被半路截胡?

(来源:微信公众号“NE时代” ID:NEtimes2017 作者:Leon)

1984年10月10日,上海与大众在北京人民大会堂签订合资公司,这也是当时三个合资企业中唯一幸存的企业。排除了有历史纠葛的北京吉普和发展规划不一致的广州标致,只剩下了上海大众。

那个时候,上海大众工厂每天只能组装两辆桑塔纳,而德国大众公司一个总装车间一天的产量至少是1000辆。

35年后的今天,中国新能源风起的时代,上汽大众新能源工厂落成,年产量30万辆。

历史总是惊人地相似,大众始终是中国发展汽车产业的排头兵。

但是,放在整个汽车行业中,历史却也是轮回的。

从80年代的中国靠市场和降低进入门槛去获得外企技术支持的被动局面,现如今,中国开始引导发展新能源汽车,众多外资车企纷纷调整战略,争先恐后地开始合资、建厂、开发平台。

显然,与35年前不同的是,在政策更加开放的背景下,中国市场的这块肥肉却不是谁都可以吃到的。

在新能源领域,无论是从政策和现有市场情况,中国也具有先发优势。这是不是也意味着,中国在汽车这条赛道上,可能会凭借新能源汽车实现弯道超车,亦或是唱衰者认为的被半路截胡。

弯道超车?

从目前情况来看, BEV和PHEV乘用车市场上,主要销量来自自主车企,吉利、比亚迪、长城等品牌占据了绝大部分市场,但是合资企业才刚刚起步。

微信图片_20191120100031.jpg

从先发优势上来看,自主车企比较明显,而且也得到了最大力度的一波优惠。随着补贴的进一步收缩,开拓市场的难度可能就越来越大。

不过由补贴政策催生出来的部分量,可能会存在模糊真实的市场需求的情况,自主车企如果能在此市场基础下,有意识地在退坡之后坚持以技术驱动更高性价比的车型的战略,可能还会延续辉煌的成绩。

在政策上,其实外资品牌也是积极支持的。德国为了加速燃油车向电动化转型,凡是购买6万欧元以下的电动汽车,最高获6000欧元的“环境补贴”,车企与政府各承担一半补贴成本,补贴时间从2020年延长至2025年。

但是,德国政府也明确表示,售价在6万欧元(人民币约46.5万元)以上的不享有补贴政策,直接将部分豪车直接排除在外,这个可能也会成为部分豪车进入中国市场的原因,毕竟中国补贴政策主要是从整车质备和能量密度方面进行规定,并没有给出价格上的明确限制。

而且目前自主品牌中,豪车并不算多,如果以后有外资品牌豪车涌入中国,可能在政策上也会有所调整。在政策上,外资或合资品牌在政策上会有部分限制的问题也一直存在。

比如一直存在的股比限制,目前也只到五五开的地步,完全放开的话可能时间会很长,也许不存在类似的可能性。

但是从另一个角度来看,目前主要市场的政策是鼓励发展新能源车的(除了情绪不稳定的美国),这就意味着最后势必会成为巨头抢食市场的一种局面了,某种程度上也是对自主车企的一种挑战,可能会被半路截胡。

从日本政策来看,实行“绿色税制”,购买纯电动、混合动力、清洁柴油车、天然气车,可以免除100%的重量税和取得税,个别车辆还有50%自动车税的减免。并且,日本计划到2020年将新能源汽车销量占新车总销量的比例提高到50%、到2030年提高到70%。

除此之外,韩国环境部规定,购买电动车的消费者者除可享有最多460万韩元的补贴外,还可以免除最多200万韩元的个别消费税、60万韩元的教育税以及140万韩元的所得税。

如此看来,无论是从政策上还是整体战略规划上,扶持新能源车已经成为各个国家提上日程的事情了,新能源车发展也已经成为一个不可逆转的趋势了。

在此基础上,谁能更好更快地抢占市场,谁就能获得一定先发优势。

中国很显然目前是占据了先发优势,但是目前市场占有率低,主要还是燃油车的天下,而且燃油车主要以合资企业为主,所以需要进一步夯实市场基础才能更好地巩固先发优势。

不过,要实现弯道超车的一个核心因素,是产品得到市场的认可。浪潮褪去,才知道谁在裸泳。补贴政策的大幅退水和势必消失之后,在同样的竞争环境下,谁的东西好价格低消费者可能才会买账。

此外,实现弯道超车的另一个重要因素,电动汽车核心——三电技术。目前国内产业链配套相对比较完整。

动力电池方面,除了比亚迪自给自足,其他车企都需要外购,但是基本上都是本土企业。

微信图片_20191120095949.jpg数据来源:NE时代综合整理(截至2019年2月最新动态)

根据工信部最新数据显示,10月份宁德时代、比亚迪和力神电池占据了电池市场逾62%的份额,头部企业对电池市场的把控相对集中。

微信图片_20191120095915.jpg

头部企业比亚迪,其汽车销售有限公司副总经理李云飞近日也对媒体表示:“90%的汽车品牌都在与比亚迪进行相关合作的接洽。”

电池行业巨头宁德时代,除了供应国内大部分车企,还与丰田、博世、大众、日产、特斯拉等外资车企建立动力电池采购协议,几乎是国内国外企业通吃。进入中国市场的前期阶段,外资企业还是要依靠国内电池供应商保持稳定供货,而且在技术、产品及价格上,宁德时代都是具备优势的。

不过一个市场的成熟不是只靠一家或者几家头部企业来支撑的,只有多层级多家企业形成制衡,整个行业才能更良性地循环。

从电机来看,大众变速器和日本电产10月份位居TOP10前三、四的位置,电控方面也有部分合资企业进入,但是主要是国内的供应商。所以目前来看,市场还是掌握在自己的手中。

被拦路截胡?

但是,只要市场还在,外资企业还是可以通过合资等各种方式来快速切入市场的。

比如特斯拉,频繁地收购动力电池企业,最终的目的可能也是为了自产电池,最终目的也是为了摆脱对中国企业的依赖。

而且特斯拉已经规划在2019年年底之前,生产1.74万辆中国制造的Model 3。

狼是真的来了,并且不止特斯拉一只。

大众新能源工厂也于11月中旬落成,计划投资330亿欧元向电气化转型,并且在未来10年推135款新能源车,目前已经推出了9款新能源车型。

此外,丰田也与比亚迪就合资成立纯电动车研发公司达成协议。

而且,丰田和大众也相继推出了新能源造车平台,大批量、规模化造车的决心也是很清晰了。所以一旦开动起来,产能是不用质疑的。

并且,像大众、日产、丰田等外资企业,本身在中国市场凭借燃油车已经获得了一定市场认可度,在此基础上追加新能源车似乎也是顺势而为的一件事。

而且就目前车市现状来看,电动车的市场体量还无法与传统燃油车抗衡,而燃油车市场又是合资企业的优势所在,正好可以用卖燃油车的钱去支撑电动车的研发,反哺电气化发展。

这些都可能成为被半路截胡的理由。

在核心技术上,丰田比较被追捧的是其混动技术,而且在中国市场上,目前混动市场的空间相对较大,所以对于拥有技术优势的后进入者也是一种优势。并且丰田公开了自己的部分混动技术专利,也是很有针对性地为抢夺市场奠定基础。

而且作为百年老企,丰田在电池领域的技术积累也不是一朝一夕的成果,足以与产业链完整的比亚迪形成部分抗衡。这个可能也是为截胡提供的一点可能性。

不过目前最可能实现超车的可能就是特斯拉了,毕竟人家工厂已经建到家旁边来了,而且供应链也慢慢完善。而且特斯拉的进攻目标是直指30万以上的新能源车,而这个市场目前对标的自主企业好像也只有蔚来,其他自主车企对于相对高端一点的新能源车还没形成完整的布局,而蔚来的市场基础目前是赶不上特斯拉了,只有企盼蔚来能给把力。

整体来看,混动技术、燃油车市场基础、高端电动车市场的缺口,以及外企通过各种方式完善产业链为量产做准备,这些都是外资抢占中国市场的机遇,当然,也是自主车企被半路截胡的威胁因素。

但是,无论是空缺的市场还是先机技术的进入,对于自主车企来说是一种挑战,同样也是机遇。就像30多年前,大众进入中国一样,也是反对和威胁声音不断。但是,历史给我们的答案是,跟在别人后面跑固然吃力,但也同样锻炼了自己。

现如今,为了摆脱对原油的依赖,政府用政策将我们引到新能源这个入口,是不是也是给了车企一个弯道超车的机会。就算到最后这个机会没法完全让车企扬眉吐气,但是如果能依靠先发优势,不断夯实技术基础,同时放眼走出去,可能出口的天空也会是另外一番景象。


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