上海新能源汽车公共数据采集与监控丁晓华：浅析上海市新能源汽车发展趋势

“国家规定新旧小区百分之百配充电桩，我们只需要50%就行了，每个充电位都有充电桩这样才能解决，因为中国是居住型的。”

——上海市新能源汽车公共数据采集与监控研究中心主任丁晓华

2019年8月28日，由上海市汽车工程学会、江苏省可再生能源行业协会、广东省新能源汽车产业协会、中国土木工程学会城市公共交通学会、广东省充电设施协会、新能源汽车产业网、振威展览股份联合主办的2019上海新能源汽车及充电设施产业发展论坛。本次论坛以“突破技术、创新发展”为主题，围绕如何使我国充电设施建设更好地适应新能源汽车行业的爆发性增长，如何解决新形势下充电难问题以及破解充电桩建设运营方面的诸多痛点等热点话题进行深入探讨！上海市新能源汽车公共数据采集与监控研究中心主任丁晓华做了主题为《浅析上海市新能源汽车发展趋势》的演讲。

上海市新能源汽车公共数据采集与监控研究中心主任丁晓华：

这个数据中心是上海市的新能源地方平台，我们只负责采集新能源汽车的数据没有桩，桩在电科所。今天我的分享分为四个部分。第一个从数据来看一看我们市场的结构和特征。第二个看一看我们通过大数据做的哪些分析。第三，讲一讲共享出行模式从数据角度我们所看到的一些结果，最后讲一讲我们是怎么利用数据来做这样生态圈的。

首先看看上海市从2013年到2018年的量，我们可以看到从2016年以后，应该说2015年以后上海每年的量都在四万辆以上，最近两年都是六万量的年增数，这里上海和全国不一饮，全国混电为主，上海插电为主，同时上海有上千辆氢燃料电池投入运营，总共在我们平台上的量二十八万多，那结构怎么样呢？分为四个结构。

第一个结构私人占有率非常高，大概占到70%左右。第二个结构乘用车占比达到70%左右，第三个结构插电混合动力在其中的占比达到了90%。第四个结构是渗透率在5.1%左右，这包括和上海的车加外地牌照长期在的情况。中国的渗透率4.8%吧，挪威的渗透率已经占到了30%多将近40%。我们再看充电桩目前为止上海2018年报电科所的平台统计已经到了22900的规模。非私人领域的直流和交流的充电桩结构，大多数还是专用的。私人领域几乎都是交流桩。

下面我们从这些看到的数据来看一看我们市场，左边讲的是上海市全国的补贴，这么大规模的补贴现在已经下去了，私人购买的市场我们认为已经基本见底，最近国家又要进一步放开牌照和新的发展，这些过程更不可能，今天大家感觉这个没什么，我是从2011年开始作这样的事，这个过程当中电动汽车能不能发展下去？真的是非常难度一讲。我们2011年、2012年的时候上汽的人反过来问我们，你们认为一年能卖多少量？左边是我们的月包，可以看一下每一年我们揭露的车辆里私人公共比例结构。

今年六月是比较奇怪的，六月有政策的变化，特别是那一块黑的是出租车上海在六月上牌了一大批出租车。但是私人购买量没有低只是比例变了。我们再看一看我们的市场，我讲的是上海市场部是全国，乘用车的头部市场基本形成，第三家特斯拉我们认为保持第三名的可能性非常大，因为特斯拉的工厂已经建成了，今天会交车。但是商用车里前六名的占比只有63%，也就是它的头部还没有形成，因为商用车市场是一个比较奇怪的，地方保护是比较厉害的市场，在全国不是这么一个结果，在上海是这么一个结果。

我们再看看车型，从车型上来看在上海是A00和AO占比非常高的市场，但是大家想买的是什么？SUV至少是A级以上的车，从车型结构我们可以看到差距比较大，我们只做了今年2月，我们的月报每个月都有的，在上海投放的A级车比A0级车今年略多。头面讲一讲我们大数据分析的结果。

第一个整车数据包括车辆的状态，也就是开还是不开，充还是不充？用纯电还是插电，另外还有累计里程、车速、电压等还有就是坐标。我们把这些数据按照车型以及车辆的结构还有企业是合资，最重要的是按照续航驾驶里程你可以组合，我们通过这几年对车厂的服务，每一个车厂做规划的时候是完全不一样，所以它们会有不同的需求，有的需要是续航里程大于500公里，但是价格要求在五十万，然后是用三节锂电池的A级车或者B级车等，当然还有一个时间维度。

我们的分析覆盖了四类用户、两大行为和五个阶段，四类用户包括乘用车、客车、物流车、出租车以及共享车。共享车有一部分是私人车。另外五个阶段包括从产品规划一直到残值后市场，用这些数据可以做很多的分析获得结论。这是我们两大行为出行行为里22项分析指标五大类，电池SOH、出行里程、出行能耗、出行时间、出行车速、出行情景。下面我会把出行情景讲一下，出行情景也是充电设施企业将来会关心的问题。

这是我们讲的充电行为，我们四大类15项包括了时间、地点、频次和充入的电量。这是我们后边讲的结论。第一个叫纯电形式适应性分析，我们做了一个曲线根据五万多辆上海年出行行为做出来，可以看到拟合曲线有下边有一个表，两年前整车企业说不可能，如果把PHEV做到108公里那就是纯电动车，但是今天我敢说这样的话，现在正好有两个公司两个车型都可以了，五十公里、六十公里我们认为已经可以跑了。

再看这个，我们把所有电动车精准匹配的，这里做了一个Demo30万辆车，从这个精准匹配之后我们就可以做下面一件事，我们叫驾驶情景，我们有二十万私人用户，每天开多少里程？一年365天我都做，每一天里程里把停止时间、开车时间一段一段切好，最后把开车时间和路进行匹配，你在市内公路开了多少公里？在城郊公路开了多少公里？最后累计起来你对你的产品规划就非常明显了，用户怎么用？在什么路上？这决定您应该怎么设计等一系列问题。

同样，如果我们回过头看到这张图上这几条路是电动汽车用户非常密集的，从充电设施角度来讲你的路途充电怎么做也会有启发，或者也有引导你布设充电设施的价值。因为有一家外资企业两年前问过这个问题。他的问题是特斯拉用户在上海哪几条路上？我们再看看另外一个比较好玩的，我们叫电动汽车去哪了。这是我们春节放假七天加前三天、后三天，我们把所有的车辆都看了一下，当时大概是十八万辆还是二十万辆。结论就是春节十三天一共有十五万辆车在开，出上海市的有多少？大概有三万辆，我们看一下出上海的纯电动有多少？16%，PHEV出行在一千公里，纯电动出行在500公里，电动汽车用户还不能完全像油车那样，但少他们至少敢开了，只有续航历程大于300公里的电动车用户才敢开出上海，如果小于150公里只有0.1%，150公里一下的在上海本身比例就小，大家不敢开，150公里到300公里也就14%，这些用户蛮多的，里程焦虑连续多天在外地是有担心的。

另外还要感谢国网高速公路的充电设施，敢保证大家上路，否则是不敢的。这同样是13天，我们就讲BEV吧，BEV70%用户是在外过夜的，充电次数和充电时长大家可以看一下，这种情况下直流充电桩占比是很高的，2.4个小时。这也是一个充电行为，我想讲什么问题呢？这是我这两年一直推荐的一桩2枪。今年六月份我们在美国波特兰，我看他们展出的充电桩大多数都是一个充电桩两把枪，原因是什么？大多数消费者实际充电时间平均4个小时，满充时间五个小时。

你把它充100时间平均五个小时，如果你是一根桩两把枪你两台车都可以充。你如果更精准根据他的用电量、第二天习惯可以分四十分钟，给他分二十分钟，而且可以避免同时启动，这就是我们的数据，不管是PHEV不管是纯电动，哪怕是五百公里以内的。国家规定新旧小区百分之百配充电桩，我们只需要50%就行了，每个充电位都有充电桩这样才能解决，因为中国是居住型的，地下停车场好解决，地面呢？如果不解决会带来什么问题？

我们一直在推荐一桩两枪分时充电，我们做了一个叫私人用户，我们私人购车用户有一批是做异地网约的，每天行驶里程小于150公里，我们看一下结论是什么？至少80%以上的用户是具备天天充电的条件，但是没有人会这么做。不管你的周出行里程怎么变，出行里程越长每周充电越多，但是很少一周充七天的，最多也就是五到六天。我们再看看公共充电桩。

公共充电桩的特征大概是8am到8pm，这些数据可以让你知道充电时间，直流充还是交流充？这个是我根据充电设施联盟的年报，我主要做到右边下面的两个充电桩每次冲多少电以及充电桩每次充多长时间？电动汽车开出上海的话，大概是两个小时左右，这个我们叫充电二十四小时，从零点到十二点PM，在整个上海充电的情况，我们可以看到的是大约到了凌晨四点以后就几乎没有充电了，很少很少，到了八点以后是第一个高峰，第二个高峰是晚上的十点。因为上海是有峰谷电价的，大家在晚上十点开始充电。

这个我们把热力图做了一下，右边是什么？跟联盟发布的上海公共充电桩分布。集中地是这样的三角，真正的桩在哪里？现在还没有做到非常匹配，尤其是单位充电桩有条件就够了，不一定有车，所以造成充电桩，特别是公共领域充电桩和需求的不匹配。另外工作地的时候更可能希望能够充电，这就讲对城市的影响，我拿了一天，做一年也一样。

一天在这一段时间的高峰，这是美国人做的，与我们2012年、2013年在科技部的支持下，有一个中美电动汽车数据共享的协议，共享是共享结果，裸数据是不能共享的。在他们的两个城市也有峰谷电价，但是没有中国的这个高峰，因为在美国大多数都是House，在家里可以充电比例比较高，我们现在和电力学院在做这个电网分析，我们今天开始讲希望如何利用这些数据，让白天的峰小平移到晚上去，这是很重要的突破口。

讲一讲共享，这是EV CARD的租赁点数、注册会员数、投放车辆的数据。有些是学校、企业等，特别是学校大多数学生现在有政无车，上还有很多学校又有市区校区和郊区校区。另外企业工业区这里也比较容易。关键看后面我们看一下订单数选址不合理性，小于每天三单的占比很高，前期扩张中占领市场再说，管它这个网点好还是不好，它已经从一万三千个网点收到了一万一千多，今年还会收到一万个点一下，原因就在后面。

第一个类别就是保险费用和资产折旧在它这里大约占50%，资产折旧是控不了的，保险是控不了的。这辆车三年后它的残值太低，如何利用数据锂电池SOH把这个值提高一千块到两千块都是非常大的价值，因为这个保有量一万辆以上。后面讲一讲我们怎么做的。我们现在有三种模式。第一种模式叫大数据开放实验室不对整车企业的，整车可以看到每一个品牌车的数据，我们要保护整车的技术隐私。第二种是广告协议，第三个是深度合作，主要跟保险和车企做后市场和后期残值的。

我们自己有五大业务流程。第一个流程就是数据采集这一块刚才大家讲了，根据国家的规定，所有进上海的新能源汽车我们都要采集。同时也要做问卷，第三块做标签标定，要分别是私人用户还是非私人用户？还有建立自己的分级指标体系，最后就是应用场景的落地。在应用场景落地我们聚焦六大业务场景，作第一块是对整车企业的，从它们产品规划和零部件的评价，然后就是安全监管，安全监管是对政府的。

最近我们做特斯拉那辆车的燃烧。每天怎么充呢？去市中心直流充电桩充电，一辆电动车用五百公里20%还有一百公里。如果每次SOC都是用直流充就会造成燃烧，我感觉电动汽车用户千万不要每一次都大电流直流充，尤其是SOC用的很低，这是非常伤的。另外就是交通出行和城市规划。上海出租车五万辆，上海出租车的数据现在还有两万多，现在谁车的数据最多呢？滴滴。

但是我们政府部门这些数据很少，我们的28万辆车的数据，特别是过两年所有的公交是纯电动的，室内的物流都是纯电动的，这对政府做城市规划就会带来帮助。后面我就不展开了。最后我们想形成这么一个生态圈，底下是提供数据和算法的，上面是提供对数据和算法要有需求的，而且这个需求方在一定的阶段会转化为供应方，什么结论呢？我们虽然拥有数据，我们主要做什么？做有质量保证的数据库和有有标签标定的数据库，并且提供技术算法。有些常规算法就不要再做了，这些是我们想做的。

所以下面第一步就是联合有关产业链，因为大家对这个残值太关心了，保险有一些难度，因为数据交换上有问题。这是我们这几年服务的对象，包括整车企业、研究机构以及大学，无论是新造车势力还是老车势力我们都有合作吧，它们这个合作主要是定向分析报告，右边是我们的公众号，大家可以扫一下，我们公众号每月都会发布一些东西，每一期都有，但是从今年四月份我们收费了，四月份之前几期可以看到完整的结构。我的发言就到这儿，谢谢大家。