探秘！氢燃料电池汽车的前世今生和四大派系

今年的《政府工作报告》，第一次将氢能源写入了文件中，并表示要大力“推动充电、加氢等设施建设”。

这无疑是个历史性的时刻。

（来源：微信公众号“君临” ID：junlin_1980 作者：君临团队）

时至今日，还有许多读者对氢能源的发展持怀疑态度，不明白既然锂电池车已发展得红红火火，为什么还要多此一举上马氢能源呢？

这个问题，得从百年能源史的角度俯视，才能看得真切。

1.

最早的汽车，是用蒸汽机作为动力的。

1769年，法国陆军工程师古诺制造出第一辆蒸汽机驱动的汽车。

这辆车简陋、笨拙，后来经过改进，时速也只能做到9.5公里，比马车的时速20公里还要慢；

并且，由于煤炭的存储和携带不方便，导致汽车也跑不远。

但科学家们没有气馁，在其后的百年间不断迭代改进，比如增加压力、将燃料与空气混合提升燃烧效率，将燃料从固体的煤改为煤气，改变发动机结构，二冲程、四冲程……

直到1886年，德国人卡尔本茨第一次引入了汽油，将一台汽油发动机作为汽车的动力装置，现代汽车才真正诞生了。

1888年，本茨的妻子驾驶着本茨发明的汽车，行驶了106公里回到娘家。这106公里是伟大的跨越——这是人类历史上第一次长途汽车旅行。

技术的创新是没有止境的，仅仅4年后，德国人鲁道夫·迪塞尔就发明了另一种燃料发动机：柴油机。

相比汽油机，柴油机拥有更大的扭矩和更高的燃料利用率，理论上是交通工具更好的动力来源。

但问题是，柴油机也有着不可忽视的缺点：

由于采用压力燃烧的工作原理，使得柴油机的缸体更厚、更笨重，因此无法满足小型车的轻便和美观需求，在第一次较量中惨遭败北！

柴油机的发明者迪塞尔，也濒临破产，后来在乘坐英吉利海峡渡轮时坠海身亡。

20世纪上半页，汽油机的普及率扶摇直上，几乎一统交通工具市场，直到，二战爆发。

二战时，苏联推出了一款T-34坦克，采用12个气缸的柴油发动机，为坦克提供源源不断的澎湃动力，威力惊人。

这为柴油机的使用场景打开了全新的天地。

过去，坦克用的都是汽油机，由于汽油容易挥发，容易被点燃，在战场上极为不安全，动不动就自焚，造成了许多血淋淋的教训。

相比之下，柴油机就安全多了，马力又强劲，还省油！

因为柴油机压缩比更高，燃烧更充分，携带同样重量的燃料能跑更远的距离，打起仗来简直就像装了外挂的。

至于那点毛病，美观和舒适性，在军工领域可不重要。

战后，柴油机被愈发的重视，不断改进，引入了电控喷射、涡轮增压中冷等技术，并从军工行业走向了商用的更广阔市场。

首先是重型机械（起重机、挖掘机）、特种车（坦克、装甲车）、船舶等工具，不用说了，柴油的大马力是必然之选；

然后是商用车，比如承担长途运输的大卡车，一台车载重量高达几十吨，柴油马力强劲又省钱，汽油可没这能耐；

还有长途大客车，用的都是柴油机。话说如今城市里的短途公交车，大多都被新能源电动车替换了，但长途的你试试，不瘫在半路上才怪。

接着是农用车，柴油机的普及率100%。

最后，在能源价格巨贵的欧洲，柴油小汽车也越来越受欢迎了。特别是大排量的SUV，低速高扭矩，爬坡动力性能好，山区越野如履平地。

说来说去，柴油机的优势就三点：

大马力、长续航、省油。

这些优点使得它能够在军工、商用行业拥有了广阔的天地。

而汽油机的优点则是：

轻便、噪音小、运转平顺，主要是美观和舒适性胜出，因此在乘用车领域始终占据主流位置。

汽油和柴油，都是石油中的烃基化合物，在过去的一百多年中，由于不同的特性彼此较量，并最终找到了各自的使用场景，衍生出不同的商业价值。

如今，新能源时代，锂电池车和氢燃料车，也正迎来全新的较量。

2.

自2009年起，经过十年的培育，锂电池车已先行一步，蔚然成风。

但汽车界的老司机都清楚，锂电池车的优点是技术成熟、成本低、轻便，特性跟汽油机有相似之处，这是其能够在乘用车领域得以快速发展的主要原因。

但锂电池车也有着明显的缺点：能量密度低、续航短、马力不够强大。

锂电池之短，恰恰是氢燃料电池之长：能量密度极高，能效转化率超过60%，续航里程能轻松超过500公里。

而现在，限制氢燃料车发展的最大障碍在于成本：

建一座加氢站需要100-200万美元，是充电站的3-6倍；氢燃料电池的催化剂用的是最昂贵的稀缺金属铂，比锂和钴都要贵得多。

如果能解决氢燃料电池的技术瓶颈，降低成本，那么这将会是柴油机最佳的替换解决方案。

载重卡车、长途客车、特种车、工程机械、轮船、军工行业，所有柴油机擅长的领域，都将会成为氢燃料电池发光发热的舞台。

老司机们为此开始了一代又一代人的努力。

首先对尖端技术怀着浓厚兴趣，并且不差钱、不在乎成本的，往往是军工行业。

氢燃料技术也是一样，第一款成熟的氢燃料电池被应用在了双子星5号太空船上，由美国电气公司制造，时间是1965年。

接着，军工技术人才流落民间，开始了漫漫的商业化探索。

1979年，一家名为巴拉德的加拿大公司成立了，这家公司在接下来的40年里，成为了全球氢燃料行业高山仰止的存在。

据说，至今巴拉德累计投入研发的经费已经高达10亿美元，申请超过1500项专利，垄断了全球超过70%的氢燃料电池份额，包括奔驰、大众、福特、丰田和本田在内的众多车企都用的是巴拉德的技术。

其中奔驰和福特，都是巴拉德的股东。

回到中国，近年来新能源产业一日千里，在锂电池车高歌猛进的同时，一批车界老司机也悄悄的开始布局氢能产业。

在我大A股，渐渐形成了四座山头，而他们几乎都跟巴拉德有着千丝万缕的联系。

接下来，君临一个一个的给你们剖析。

3.

第一座山头：美锦能源、道氏技术。

2016年7月，巴拉德宣布了一项合作协议，主要内容如下：

“我们将共同创立一家合资企业，由广东国鸿氢能动力科技有限公司拥有90％股份，巴拉德拥有10％；

同时，巴拉德将成为合资企业生产的每个燃料电池堆的膜电极组件的唯一供应商，在2017-2021的五年间，膜电极组件最低采购量需超过1.5亿美元；

另外，巴拉德将获得1840万美元的技术转让费，内容包括生产设备，产品和采购服务，培训和调试支持，涉及在广东云浮建立生产线，以制造和组装燃料电池堆。”

这份协议，显示了巴拉德进军中国市场的企图心。

那么，合作方国鸿氢能又是谁呢？

国鸿氢能成立于2015年6月，创始人马东生，是我国燃料电池电堆技术最早的开拓者之一。

在一块燃料电池中，部件有电堆、燃料处理器、功率调节器、空压机、加湿器等，其中电堆是动力系统的核心部分，成本占比高达三分之二，相当于电脑主板的角色。

而在电堆中，催化剂及膜电极+双极板占成本的70%以上，其中膜电极又是电堆的核心，决定了电堆性能、寿命和成本的上限，相当于主板上芯片的角色。

国鸿氢能的电堆技术已经颇为成熟，但关键的膜电极还得依靠从巴拉德采购。

2015年10月，国鸿氢能联合佛山飞驰汽车、上海重塑能源，成功研制出一台氢燃料电池11米大客车。

2016年9月，首批28辆氢燃料电池客车试运营，这是当时世界上最大的氢燃料电池公交车队之一，在世界上也产生了颇大的影响。

到2017年的时候，全国约有1200辆氢燃料车上牌，其中50%都是使用国鸿氢能的燃料电池。

据媒体报道，目前国鸿氢能的电堆生产能力可以年产20000台燃料电池电堆和5000套动力系统，这是目前全球最大的燃料电池电堆及系统集成生产线，生产线占地面积高达1.2万平方米。

值得留意的是，由于燃料电池产业还处于非常早期的阶段，全世界都没有成熟的规模生产技术，所以目前国鸿氢能的生产线基本上都是配备的国产设备。

跟国鸿氢能合作的佛山飞驰汽车，本来是一家成立于1971年的老国企，后来改制民营，行业地位属于三线，经营压力比较大。

进入氢燃料车产业，对其无异于一次涅磐重生。

首先是2016年，由于第一批28辆氢燃料电池车队的试运营，让飞驰汽车的品牌知名度一下子打开了，许多地方政府盛情邀请其去投资建厂，并提供慷慨的补贴。

在佛山附近的云浮市，地方官员们推平了四周的山丘，建造了一座占地13.4平方公里的氢燃料车工业园。

国鸿氢能、飞驰汽车的工厂都放在了这里，据马东生回忆：

“我们入驻时这里还是一片荒山，这儿给人的第一印象并不是从事这类高科技制造的地方。但这个产业本身在中国就是特殊的。”

慷慨的补贴，让这个生态链迅速起飞，并发展的有声有色。

巴拉德的CEO麦凯文曾经对媒体表示：

“看看中国在太阳能、风能和锂电池车等行业打开补贴水龙头后发生了什么，补贴为这些新市场带来大量资本和企业，使中国成为所有这三个细分市场的领导者。我们预期燃料电池产业会出现类似的局面。”

这正是巴拉德对于和国鸿氢能的合资保持浓厚兴趣的重要原因。

接着是2017年5月，飞驰汽车的第二批产品相继落地，包括6.9米氢燃料电池城市客车、6.3米氢燃料电池客厢式货车、6.4米7吨氢燃料电池物流车等。

到2018年，飞驰汽车的氢燃料车销售量占全国23%，行业排名第二，仅次于中通客车，同时也是国内第一家实现氢燃料车海外出口的企业。

2018年9月，3辆氢燃料客车被马来西亚政府采购，随着中国氢燃料产业链的崛起，相信还会有越来越多的国家来中国采购这些高科技产品。

这个时候，第一座山头的老大出场了。

2017年年底，嗅觉敏锐的美锦能源通过挂牌转让的方式购得飞驰汽车51.2%的股权，正式将其纳为控股子公司。

美锦能源是什么来头？

这是一家目前市值250亿元左右，2018年净利18亿元，近年快速扩张的山西煤化工巨头。

山西是我国重要的能源基地，拥有丰富的煤炭资源，自2016年的供给侧改革之后，相关产业链的公司都迎来了二次腾飞的历史性机会。

美锦能源就是这样，怀抱着因为涨价而赚得盘满钵满的煤焦炭业务，心中开始琢磨起氢能产业的投资机会。

原因是这样的，煤炭炼焦的过程中，会产生大量的氢气；

而从制氢的成本来看，煤气化制氢的成本又是最低的，极具竞争力；

氢的下游应用需求中，未来前景最广阔的就是氢燃料车；

氢燃料车最适合的应用场景就是商用车，而山西、华北地区作为我国的重工业基地，又有着庞大的重载物流市场。

整个逻辑链条是如此顺畅，于是美锦能源一拍大腿，就定下了挥师进军氢燃料车产业的宏图大计。

第一步，买个整车厂，即飞驰汽车；

第二步，进军上游核心技术，即电堆和膜电极。

2019年1月，美锦能源向氢燃料电池膜电极生产企业广州鸿基创能增资1.02亿元，获得后者51%的股份。

鸿基创能拥有全球第三条，也是国内的第一条膜电极生产线，这条生产线总投资约8亿元，产能规划为10万平方米/年，产品的功率密度达到1.2W/平方米，力争2019年实现满产。

鸿基创能的首席技术官叶思宇，是巴拉德的前首席科学家，曾当选加拿大国家工程院院士。

有这样的技术大牛坐镇，难怪美锦能源敢于放手一搏。

不过，膜电极作为燃料电池的芯片，可谓核心技术制高点，勇于向此攀登的当然不会只有鸿基创能。

2019年3月17日，道氏技术发布公告，拟与重塑科技及自然人马东生共同出资设立道氏云杉，从事氢燃料电池膜电极（MEA）等材料的研制和销售。

道氏云杉注册资本为 5000 万元，道氏技术出资3100万元，占注册资本 62%；重塑科技出资400万元，占注册资本8%；马东生出资1500万元，占注册资本30%。

道氏技术是一家从事陶瓷墨水及釉料制品的化工企业，自上市以来就确立了向新能源材料发展的方向。

从2016年起，道氏技术通过投资及外延并购100%控股佳纳能源（钴盐、三元前驱体）、青岛昊鑫（动力电池石墨烯导电剂、碳纳米管）及投建江西锂云母提锂项目，形成了从钴、锂、三元前驱体、石墨烯导电剂的广泛布局。

得益于近年来锂电池车的快速发展，其业绩也呈现逐年爆发的迹象，2018年业绩快报显示，营业收入35.44亿元，同比增长109%；净利润2.22亿元，同比增长45.64%。

押中了锂电池的风口，自然也不能放过氢燃料电池的机会。

于是趁着氢燃料风起的当口，道氏技术联系了重塑科技、马东生，再聚大计。

前面我们说过，燃料电池的上下游是这样的：

（膜电极+催化剂）-电堆-电池系统-整车。

飞驰汽车做的是整车，重塑科技做的是电池系统，马东生的国鸿氢能做的是电堆，整条中下游生态链，我国都已经能做了。

上游的催化剂和设备，我国也基本能做了。

只有膜电极这块，属于核心技术制高点，此前只有国外的巴拉德能做，直到最近，才由巴拉德技术大牛归国创办的鸿基创能实现了国产化。

但既然是核心技术，想做的就不会只有一个。

马东生就是这么想的。

前面我们也说过，马东生的国鸿氢能拥有电堆技术，无奈膜电极必须跟巴拉德采购，为了降低成本，于是跟巴拉德成立了一家合资企业。

但马东生还想更进一步。

于是和道氏技术、重塑科技的三方结盟就此达成，目标就是拿下膜电极市场。

有趣的是，巴拉德发布的2018年三季报显示，实现营收2160万美元，同比下降32％，净亏损6百万美元。

业绩亏损的主要原因，是第三季度巴拉德面向广东国鸿巴拉德氢能动力有限公司的膜电极销售量大幅减少，远低于预期。

而在媒体报道中，国鸿氢能却对外表示：

“公司的燃料电池订单正在快速增长，今年为多家主机厂配套了多款氢燃料电池大巴和物流车，并进入推荐目录，今年公司预计将实现氢燃料电池系统装车2000套，实现销售收入10亿元左右。”

一边是卖膜电极的巴拉德表示客户采购减少，一边是客户表示需求强劲，订单飞涨，那么客户的膜电极采购订单交给了谁呢？

4.

第二座山头：大洋电机、潍柴动力。

不管怎么样，对于第一次和中国资本的合作，巴拉德是不太满意的。

于是很快就有了第二次。

2016年7月28日，就在巴拉德宣布与国鸿氢能签订合资协议的10天之后，大洋电机宣布和巴拉德达成入股协议。

根据协议，大洋电机出资2830万美元认购巴拉德定向增发的1725万股普通股，即9.9%股权。双方还约定，交割日后两年内，大洋电机可以继续买入巴拉德的股份，但累计持有不得超过巴拉德股份的20%。

同时，大洋电机与广东国鸿氢能签订了购买1万辆燃料电池汽车的协议，包括客车和货车，所有这些都将使用巴拉德的燃料电池技术。

2017年2月，大洋电机再以2500万美元获取巴拉德的技术转让，并在中国组装和销售燃料电池发动机。

大洋电机是我国汽车电机行业的龙头，但电机这个领域，技术门槛不高，盈利能力近年持续下滑，于是急于谋划新的出路。

氢燃料车是大洋电机看好的方向之一，但他也很清楚，靠自己的财力，想要单独拿下这个市场并不现实，得找些盟友一起干才行。

很快他就找到了。

2018年8月，巴拉德宣布，潍柴动力以1.63亿美元获得巴拉德19.9%的股权，并成为巴拉德第一大股东。

大洋电机也同步认购2000万美元，以维持其增发后的9.9%股权不变。

潍柴动力无疑是这座山头真正的大哥。

潍柴动力目前市值超过900亿元，年收入超过1500亿元，净利超过70亿元。

按收入计算，潍柴在我国制造业中排名第9位，在汽车行业中排名第2位，在汽车零部件行业中排名第1位。

以潍柴的实力，只要他愿意认真做燃料电池，能做成功的概率是很大的，毕竟这个行业的研发难度极大，需要投入大量真金白银。

恰好，潍柴对此极为重视。

作为汽车行业的老司机，潍柴很清楚，小轿车和公交车可以用锂电池，但是重卡是没法用的，能量密度有天然缺陷。

这个领域，重卡柴油机最好的替代方案，唯有燃料电池。

一旦认清楚了技术方向，潍柴就开始发挥他的资金优势，以及多年跨国并购积累的经验优势，全力推进了。

从2016年到2018年，潍柴先后入股了3家海内外的燃料电池公司：中国的弗尔赛（新三板企业，834626），英国的锡里斯，加拿大的巴拉德。

弗尔赛是国内燃料电池堆领域一颗冉冉升起的明星，由“千人计划专家”带队，曾得到万钢同志的点名表扬，其产品主要是电堆，目前已具备年产200台电池堆的能力。

巴拉德擅长主流的质子交换膜燃料电池（PEMFC）技术，锡里斯采用的是非主流的固态氧化物燃料电池（SOFC）技术，方向不同，潍柴兼收并蓄，一起全都买下来。

前面说过，第一座山头的美锦能源、飞驰汽车、国鸿氢能等公司，背后有广东省地方政府的大力支持；

这第二座山头也不例外，2018年，潍柴动力与济南市政府启动“绿色动力氢能城市”(济南)示范工程，立志要打造一个庞大的氢能产业基地。

目前，潍柴动力已开始推进和巴拉德落地在山东的合资企业，目标是生产燃料电池电堆及模组，应用于国内公交车、卡车、叉车等车型。该合资公司在设立之初将由潍柴动力持股51%，巴拉德持股49%。

另外，小兄弟大洋电机也表示，上述合资公司成立后，公司将有权从巴拉德受让该合资公司10%的股权，与潍柴动力、巴拉德共同形成强有力的战略联盟。

大洋电机不仅从巴拉德引进了燃料电池发动机技术，开始筹建年产1.7万套商用车氢燃料电池系统建设项目，还跟中通客车设立了合资公司，开展氢燃料动力总成系统和整车的研发及生产。

中通客车和潍柴动力的实控人都是山东重工，一家子的兄弟。

但跟潍柴动力的春风得意不同，中通客车在新能源车领域起步较晚，一步晚，步步晚，因此在锂电池风靡的公交车领域压力巨大。

不过，跟前面的飞驰汽车一样，锂电池车玩不过，就转换赛道搞氢燃料车。

2016年，中通研发出国内首台9米氢燃料客车，2017年发布12米氢能客车。

2018年，我国氢燃料电池汽车产量为1619辆，其中中通客车产量为790辆，占到行业总数的49%，位居行业第一位。

在这座山头里，中通客车负责整车，大洋电机负责电池系统，潍柴动力负责电堆和相关上游技术，又一条产业链构建完成。

5.

第三座山头：雄韬股份。

雄韬股份是我国铅酸蓄电池行业龙头，此前主要靠低成本优势发展出口代工业务，发展遇到瓶颈。

近年来，铅酸蓄电池厂家一窝蜂往锂电池行业转型，但雄韬因为上市需要，晚了一步，于是毅然决定向更少人关注的燃料电池行业发展。

要么不做，要么做到第一，这是雄韬的理念。

如前文所说，一座山头要成立，必须有两个条件：

第一，打造一条从膜电极-电堆-电池系统-整车的完整产业链；

第二，要得到地方政府的大力支持。

雄韬都做到了。

先说膜电极，这是核心技术制高点。

雄韬的合作伙伴是武汉理工大学，其技术领导者潘牧教授自2000年以来就从事燃料电池关键材料的研究，是我国膜电极自主研发的领军者之一。

2018年3月，雄韬股份与武汉理工大学共同发起成立武汉理工氢电科技，专注于膜电极组件（MEA）的研发与产业化；

2019年1月14日，其第一条自动化的膜电极生产线正式投产，膜电极产能达到2万平米/年，最终设计产能将达到10万平米/年。

接着是电堆，这块的布局其实更早。

2016年上半年，雄韬通过子公司鹏远自动化斥资2500万获得北京氢璞创能21.74%的股份。

氢璞创能成立于2010年，核心团队来自美国燃料电池企业Idatech、Plug Power等。

这里说一下Plug Power，中文翻译普拉格能源，成立于1997年，是全球氢燃料叉车龙头，下游客户包括沃尔玛、可口可乐、亚马逊、宝洁以及奔驰、大众等公司。

普拉格的氢燃料叉车，加氢充电只需2分钟，便捷环保，因此深受物流领域的大客户欢迎。

2017年，决定要打造一个智能自动化仓库的亚马逊和普拉格达成了一个重要合作，首先花费6亿美元买入普拉格28.8%的股份，然后下了一笔数亿美元的订单，要将其仓库叉车全部更换为氢燃料叉车。

不过需要说明一下的是，普拉格只是一家整车组装公司，其燃料电池核心技术同样来自巴拉德。

说回氢璞创能。

跟国鸿氢能一样，氢璞创能也是国内最早的电堆企业之一，建成了国内首个燃料电池电堆自动化生产线，2017年就已经开始向客户提供成熟的电堆产品。

然后是电池系统领域。

雄韬的合作伙伴有两个，一个是由子公司武汉氢雄总经理熊云带领的团队，一个是大连新源动力。

两支团队都不简单。

熊云此前在上燃动力工作14年，做到了公司副总。

上燃动力是国内最早从事燃料电池发动机的企业之一，前科技部长万钢就曾是这家公司的总经理，上燃动力承担了奥运会和世博会的燃料电池车项目，而熊云是这两个项目的总工。

新源动力成立于2001年4月，由中国科学院大连化学物理研究所发起设立，中国工程院院士衣宝廉担任技术领导人，是中国第一家致力于燃料电池产业化的企业。

2006年，“燃料电池及氢源技术国家工程研究中心”获得国家发改委正式授牌，氢燃料车国家队大旗竖起；

2007年，武汉理工大学产业集团、上汽集团（600104）先后入股新源动力。

可以说，在电池系统领域，两支团队都属国内数一数二。

经过一番努力，雄韬股份的膜电极-电堆-电池系统-整车产业链就此打造完成。

而在地方政府的支持方面，雄韬同样资源雄厚。

2017年10月31日，雄韬发布公告，与武汉经济技术开发区管委会签订协议，将在该开发区建设氢燃料电池产业园，并成立武汉雄韬氢雄。

这个项目总投资115亿元！

目标是3-5年之内，建成年产能10万套的氢燃料发动机系统生产基地，全省范围内推广不少于5000辆氢燃料整车。

项目涉及催化剂、质子交换膜、电堆、电池控制系统、氢燃料发电机系统、储氢系统和制氢系统以及加氢站等领域产品的开发、生产、运营和销售。

由于和武汉理工大学合作的关系，雄韬能够得到武汉的支持，并不令人意外。

但没料到，仅仅过了3个月，2018年1月，雄韬与大同市人民政府签订协议，将在大同市建设雄韬氢能大同产业园项目，项目投资金额不少于30亿元。

前面说过，煤制氢是成本最低的制氢技术，因此身为煤都，大同市对于发展氢能产业是充满热情的。

同时牵手武汉和大同两个城市，这意味着其背后的政策补贴和融资能力都将大幅提升，也让雄韬股份的未来变得一片光明。

6.

第四座山头：雪人股份。

雪人股份是我国制冰设备行业的龙头，进入氢燃料车行业却是误打误撞。

本来，制冰设备的下游行业主要是餐饮、食品、零售等，跟交通行业是关系不大的。

但世界就是这么奇妙。

雪人股份在设备行业做大了，就决定向上游的压缩机领域进军，进军的方式是收购有核心技术的海外公司。

2013-2015年，连续多次入股瑞典OPCON公司，成为其持股比例达到17.21%的第二大股东，并全资收购了其两家核心子公司SRM和OES。

SRM是螺杆压缩机技术的发明者，OES是螺杆膨胀发电机技术的发明者，他们的客户包括欧洲原子研究委员会和空中客车飞机公司，技术无疑是全球顶尖的。

接着，2013年11月，收购意大利公司莱富康的螺杆压缩机及活塞压缩机业务，获得半封闭螺杆压缩机的核心技术；

2015年8月，参股美国Concepts NREC,LLC公司，获得离心式压缩机技术，这是美国著名的军工企业，在航空发动机、涡轮机领域有着深厚的技术积累。

一系列收购下来，雪人股份的压缩机技术已经是独步天下。

既然有了这么好的技术，那绝不能浪费，除了制冰设备，还能延伸到哪些下游领域呢？

氢燃料电池。

前面说过，在一块燃料电池中，部件有电堆、燃料处理器、功率调节器、空压机、加湿器等，其中电堆是动力系统的核心部分，而空压机也很重要。

空压机的作用是为燃料电池的阴极提供空气（氧气），通过对空气进行增压，可以提高燃料电池的功率密度和效率，减小燃料电池系统的尺寸。

这是燃料电池汽车非常重要的一个零部件。

由于得天独厚的优势，OPCON早在上世纪90年代就发明了燃料电池汽车的供氧系统。

并创立OPCON Autorotor品牌。

曾经全球85%的燃料电池系统的企业所用的空压机，都是OPCON Autorotor 双螺杆式燃料电池汽车空压机（核心技术来自SRM）。

从1992年起就为巴拉德供货，通用、丰田、奔驰、本田等汽车企业，也都离不了OPCON Autorotor。

至今仍旧有50%的相关企业采用OPCON Autorotor。

目前OPCON Autorotor 螺杆式燃料电池汽车空压机寿命可达6000小时。

无论是对核心技术还是积累的近30年的经验和数据，OPCON Autorotor都碾压任何对手。

此外，OPCON Autorotor还发明了氢循环泵，同样是燃料电池汽车的重要部件。

收购OPCON，也就意味着雪人股份已经成为国内燃料电池汽车空压机领域的绝对龙头，再往大了说，是燃料电池汽车空气供应系统的绝对龙头。

另外，2017年4月，雪人股份还参股了加拿大水吉能Hydrogenics公司，成为其第一大股东。

从电解水制氢到设计、建设加氢站，从质子交换膜到燃料电池堆，这家公司都OK。

2017年达沃斯论坛，水吉能和宝马、丰田、本田、皇家壳牌、法国液化空气集团、林德集团等汽车、能源界巨头联合成立了国际氢能委员会，江湖地位可见一斑。

现在，依托OPCON和水吉能的技术，雪人股份在做的主要是两个环节：

一个是氢气制取与加氢站的建设运营；

另一个是氢燃料电池发动机的系统集成，包括电堆、空压机和氢气循环泵等。

这条产业链更偏中下游，并且独辟蹊径，也有自己的优势所在。

在下游整车方面，则主要是跟宇通客车、东风汽车等合作。

在地方政府层面，去年8月，雪人和河南新乡签订协议，建设新能源产业园，未来会生产空压机、氢气泵和热泵等。

在国家层面，雪人参与了《快速动态响应燃料电池发动机研发项目》国家重点研发计划，同样是一支值得重视的力量。

不过，这里要插一句的是，雪人股份的燃料电池技术合作方，加拿大水吉能公司，早期主要是做制氢设备的，而制氢技术路线采用的是电解水方案。

从制氢的成本来看，对比几种主要制氢技术的成本，煤气化制氢的成本最低，为1.67美元每千克，其次是天然气制氢2.00美元每千克，甲醇裂解3.99美元每千克，成本最高的是水电解，达到5.20美元每千克。

相对于石油售价，煤气化和天然气制氢已有利润空间，而电解水制氢成本仍高高在上。

水吉能的技术底蕴虽然深厚，但是由于选择的是小众的电解水技术路线，因此始终显得有点曲高和寡。

7.

四座山头讲完了，在目前的A股公司中，他们无疑是最值得关注的企业之一。

比如贵研铂业，是铂资源的重要供应商，也在燃料电池催化剂的供应上扮演了重要角色，和上汽集团有相关的合作；

科恒股份，其子公司浩能科技是锂电池设备的供应商，在燃料电池的膜电极涂布机设备上也拥有成熟产品。

不过呢，根据君临的经验，一个全新产业链的起飞，通常是沿着下游-中游-上游的投资节奏，依次传递的。

就像上一轮锂电池车的投资，做下游整车的比亚迪在2009年就实现了十倍股的爆发，宇通客车也是类似，而上游的锂钴矿公司、设备类公司，却要到2016年之后，下游销量的爆发才带来上游需求的紧张，股价上涨整整晚了六、七年。

（本文由君临（junlin_1980）授权北极星氢能网转载）