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2019年动力电池产业趋势:能量密度提升、价格下降 储能应用在成本上变得可行

北极星储能网  来源:建约车评  作者:余建约  2019/3/8 8:21:05  我要投稿  

北极星储能网讯:在2019年,中国动力电池市场,优质产能的市场格局,依然供不应求。能量密度的提升,价格下降,还将会使得储能等应用在成本上变得可行,甚至于会让飞行汽车等其他产业受益。如果动力电池还卖给储能产业,则意味着可以降低对汽车产业的依赖性。在这样的情况下,车企进入动力电池产业的壁垒也会更高。

本文来源:建约车评 微信公众号 ID:jianyuecheping

电动汽车产业若想替代燃油车,只有在动力总成的整体成本与燃油车持平的情况下,才会真正发生。

对于整个电动车产业链而言,必须要解决两个核心问题,电芯成本持续不断地下降,比能量要持续不断地升高。

过去的2018年,新能源汽车的销量看起来形势一片大好,出货量同比增长56.88%,达到了56.9GWh。

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然而,整个动力电池的核心供应链的进步,几乎是停滞的。

因为从能量密度和电芯成本,这两个核心指标上,我们的产业在2018年几乎没有取得太大的突破。

首先,电芯的供应价格并没有显著下降。

从宁德时代的2018年业绩预告中,我们可以看到,该公司电芯的对外售价依然达到了1.2元/Wh,毛利达到了36.29%。相对而言,特斯拉Model 3电芯的价格已经拉到了0.8元/Wh。

在这样的电芯价格下,如果一款A级纯电动车的电池容量为50度电,假设电芯的成本占Pack成本比例为85%,则整个电池Pack的成本,将会达到6.9万元。

结果是,在一款A级纯电动汽车的BOM成本之中,电池Pack的成本占比,将会达到50%。

对于燃油车而言,一款A级车,其发动机和变速箱以及相关的附属设施加起来,占BOM成本的比例约为25%。

从这个层面上看,电动车替代燃油车的路途依然非常漫长。

此外,从能量密度的角度看,2018年整个产业的表现也令人遗憾。

尽管在过去一年,三元电池在整体动力电池出货量的占比中,已经占到了58.2%,一举超越磷酸铁锂,成为最大的细分市场。

遗憾的是,在这些装车的三元电池之间,三元523是绝对的主流。

在整个已经逝去的2018年,中国的动力电池产业,没能实现三元811的量产。整个三元811的产业链,比如正极供应等,也没有做好充分的准备。

在扩张产能的时候,动力电池制造商遭遇的窘境是:一方面,他们希望从三元523直接跳到三元811,但无奈产业链并不ready,包括还有一系列的技术问题,还待完善。另一方面,如果上马三元622的产能,则很快就面临着被三元811替换的窘境。

非常尴尬。

在2018年,对于动力电池产业而言,也许值得称道的成果是:宁德时代以23.54GWh的出货量,继续成为全球动力电池出货量冠军,松下的出货量与宁德时代大致持平,比亚迪以11.44GWh的成绩,成为全球动力电池出货量的第三名。

这三家动力电池制造商,以比较大的优势领先于后面的LG化学、三星SDI、国轩高科等企业,成为全球动力电池市场的“三巨头”。

在中国的动力电池市场,宁德时代和比亚迪两家,基本上已经占到了整体出货量的65%。份额不能继续上升的原因,恐怕是这两家企业的产能跟不上。

在2018年,鉴于比亚迪并没有有效的产能外供应动力电池,这导致宁德时代在2018年的中国动力电池市场,占据了超过4成的份额。

过高的市场集中度,使得整车企业与宁德时代在谈判的时候,处于被动的地位,苦不堪言,但又不得不对现实妥协。

动力电池产业缺乏“有效竞争”,最直接的结果是,龙头企业拥有高达36%的毛利率。

这是一个过高的毛利。

通常情况下,燃油车企业的毛利率在15%左右。电动车企业如果没有补贴,没有任何毛利可言。

在利润分配中,如果上游从中拿走太多的份额,下游就很难发展起来,这对整个产业的发展是不利的。

中国动力电池产业,此时此刻,处于一个需要发生一些改变的时刻。产业的发展,需要更多外部的变量,产业更加健康和良性的格局,需要更多的刺激。

在这样的背景之下,2019年的动力电池产业的走势将会怎样呢?

一、中国动力电池市场继续向头部集中。

在短期内,这个趋势恐怕还会加强。

首先,对于电动车的购买者而言,动力电池对电动车的意义重大,它的重要性会超过CPU对手机或者电脑的重要性。因为对电动车主而言,动力电池意味着安全、续航里程、循环寿命和车辆的保值率。

用户的选择,会让采购向龙头企业集中。大多数车企,在正常情况下,都会选择品牌好的、质量好的头部企业进行采购。

其次,动力电池的上游,如正极,电解液,隔膜,负极,甚至是碳酸锂、钴等资源,其集中度也越来越高,规模和市占率不高的动力电池制造商,在与上游议价中没有竞争力。

此外,动力电池的研发很重。规模越大,研发的分摊效益越好,越能够继续在研发上投入巨资,保持技术上的领先优势。

最后,动力电池产能建设成本很高,1GWh的产能建设成本大约为4亿元,10GWh的资本支出是40亿元。10GWh的产能,大概能够供应20万辆电池容量为50度电的A级车。从这个意义上看,动力电池产能建设成本,甚至于要比整车产能建设投入还要大。

这使得具有规模优势的企业,在产能建设上,也会有规模优势。

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2018年,中国动力电池出货量排在第三名的国轩高科,其出货量只有3.1GWh,仅仅是第二名比亚迪的27%。

在这样的背景之下,使得他们与头部企业的竞争中,处于不利的地位。

在2019年,国轩高科、力神、孚能科技、比克等第二梯队的动力电池制造商,与头两名的差距,恐怕会被继续拉大。

二、价格不会有显著下降。

这对于所有的OEMs,恐怕都不是一个好消息。

在2019年,中国新能源汽车市场的扩张,大概率依然会超出我们的想象。很多人都在预测,整体的市场规模有望冲击200万辆。

尽管宁德时代、比亚迪在快速扩大产能,但产业的扩张速度,依然跟不上需求的扩张速度。

比如比亚迪,2019年底的整体产能有望接近40GWh,但这得取决于其在青海的工厂达产一切顺利,尤其是比亚迪青海工厂二期14GWh产能的真正投产,恐怕要到2019年下半年,对整体的出货量贡献会大幅度降低。而宁德时代的整体产能预计将会达到45.9GWh。

2019年,比亚迪内部对新能源汽车的产销预期是40-50万辆,这将会消耗掉比亚迪大部分的自有动力电池产能。这也使得这家企业在2019年,难以形成大规模对外供货的局面。

对于宁德时代而言,在整个2019年,恐怕依然会处于产能极度紧张的状况。

鉴于此,我们可以得出结论:

在2019年,中国动力电池市场,优质产能的市场格局,依然供不应求。所以,尽管整个产业链的价格,从三元正极、电解液、隔膜等领域,都会出现价格下挫的情况,但动力电池电芯的价格,还会保持坚挺。

造车新势力们,恐怕需要为每个瓦时的电芯付出1.2元,传统车企们,也许代价是1.1元/Wh。

特斯拉Model 3的电芯成本,恐怕在0.8元/Wh的样子,他们的价格还会继续往下走。

在2019年,对于新能源汽车制造商,在动力电池方面的日子显然不会太好过。

这样的局面,有望在2019年底得到缓解。主要的利好包括:

1.到2019年底的时候,比亚迪有望形成批量对外供货的能力。比亚迪的青海工厂二期会在2019年投产,形成24GWh的产能,其在重庆璧山的20GWh的产能,也于今年2月开工建设,如果以10-12个月的工期计算。在2019年底,或2020年初,就可形成对外供货的能力。这会让OEMs在市场上会有第二个选择。

2.到2019年底的时候,三星、LG等外资动力电池巨头,其在中国的动力电池产能,可望投产,这也将会给市场带来新的可能性。在2018年,三星已经启动了在西安和天津的动力电池项目,投资分别为104亿元和24亿美金。LG化学,在南京投资20亿美金建设动力电池产能,该项目将在2019年10月初步投产。

3.特斯拉在中国上海的工厂将可望投产。它的低价策略,将会给国内的竞争对手带来非常大的竞争压力。这也将会在另一个方面,逼迫宁德时代降价。

在2019年,中国动力电池的价格不会出现大的下降。但在2019年底、2020年初的时候,整个动力电池市场格局会发生大的变化。

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