2019年动力电池产业趋势：能量密度提升、价格下降 储能应用在成本上变得可行

三、高速向三元811迭代。

在2019年，尽管我们不能期待动力电池的价格出现给力的下降。但在能力密度上，依然值得期待。

整个2019年，中国动力电池的龙头企业，将在量产三元811动力电池上发力。在这方面，宁德时代依然会走在前列。

这家企业，已经与他的客户，包括广汽新能源、蔚来汽车等企业达成协议，在2019年为他们供应三元811动力电池。

广汽新能源的AION S计划5月份上市，蔚来汽车的NIO ES8计划在2019年6月上市。

当然了，他们能否成功在计划时间内上市，一个很大的条件是，宁德时代的三元811能够如期解决量产的问题。

与此同时，正极供应商，比如宁波荣百、杉杉新能源、当升科技等企业，都在快马加鞭地布局三元811正极材料的产能。但在现阶段，依然产能有限。

全球范围，能够大规模供应高镍正极材料的，只有住友金属。这家企业，是松下2170的独家正极供应商。

据称，宁德时代首批三元811动力电池能量密度为260Wh/kg。

比亚迪也在大规模布局三元811电芯，他们的青海工厂，原来的计划是直接上三元811的，无奈正极供应跟不上，只能将部分的产能改为三元622。但比亚迪内心的计划是，直接从523到811。

在2019年的时候，整个动力电池产业链，应该可以达成一个共识：三元811很快就会成为整个动力电池产业的制高点。

在2019年，供应链上的玩家，如果不能在技术以及产能上实现向三元811的切换，到2020年的时候，基本上将会丧失竞争力。

所以，在2019年的时候，中国动力电池产业在比能量方面，将会有一些新的收获。

彼时，领先企业的电芯比能量会在260-280Wh/kg，Pack能量密度将可望冲击180-200Wh/kg。现阶段，一些企业已经将Pack能量密度做到了160Wh/kg，后续的会出现一些180Wh/kg的车型。

这对所有的消费者而言都是一个好消息。

高能量密度的好处是显而易见的：

除了更长的续航之外，还会有更低的Pack质量。此外，因为相同容量的动力电池，质量明显降低，也会显著降低材料成本，使得动力电池的成本大幅降低。高镍的好处是降低了钴的用量，也会让正极的成本下降。

这些都是电动车替代燃油车所需的最核心的指标。

能量密度的提升，价格下降，还将会使得储能等应用在成本上变得可行，甚至于会让飞行汽车等其他产业受益。

动力电池能量密度的提升，是未来各种机器人能够真正地大行其道的基础条件。

四、外资供应商进入供应链。

这个事情正在发生。

一方面，中国的动力电池白名单机制，已经接纳了韩系企业。中国正在向整个世界显示出更大的开放性。

另一方面，中国新能源汽车的补贴，正在下降，下降的幅度还在加大。这使得整车制造商，在选择动力电池供应商的时候，会考虑更多的可能性。

第三，中国本土的动力电池企业，已茁壮成长。他们已拥有足够的能力和竞争力，在全球范围内展开竞争。现在全球动力电池的市场格局是，中国的企业除了在中国市场具备竞争力之外，已经开始大规模地进入欧洲市场，日本、韩国，甚至是美国市场。在这样的背景之下，动力电池的白名单，已经完成了它的历史使命。

第四，本土动力电池供应商，比如宁德时代一家独大，已经影响了整体产业的创新和快速发展。引入外部竞争，反而有利于让企业在激烈竞争的环境中，提升运营效率，提升创新能力，保持活力。进而，让整个产业健康发展，也使得电动车能够更快地替代燃油车。

2019年，将会有部分车企与日韩的供应商进行接洽。在2020年的时候，将会有日韩供应商，成为中国新能源汽车制造商的动力电池供应商。

在全球范围之内，宁德时代、松下、比亚迪，将会成为动力电池供应商的第一梯队。接下来，LG化学和三星SDI，将会采取低价的策略冲击市场。试图改变市场格局。

在这样的背景之下，原来国内的第二梯队，若果不能迅速把量做上去，接下来的竞争格局中，处境将会愈发不利。

五、欧洲车企将布局电芯生产。

当动力电池的技术升级到三元811，且供应链、装备也趋于成熟之际，就是整车制造商进军动力电池产业的时间节点。

因为在接下来的很长一段时间之内，动力电池产业的技术升级和迭代的速度，将会放缓。更多的工作，将会是在三元811的基础上进行修补。

下一次重大的技术升级，则是固态电池，时间点至少是在2023年以后，要形成规模量产恐怕要到2025年。

对整车企业而言，2019年会是一个比较好的，进军动力电池制造产业的时机。

2018年，在不同的场合，包括比亚迪的王传福，一个传统汽车集团新能源业务的负责人，以及一个造车新势力的CEO，都明确地告诉《建约车评》，整车制造商一定会制造动力电池。

那么，为什么整车企业会有如此大的动力进入动力电池制造业务呢？

首先，动力电池占据整车BOM成本比例非常高，占到40-50%。这将意味着整车企业，在非常困难的情况下卖掉一辆电动车，要把50%的营业额分给动力电池制造商。

其次，动力电池对整车的性能影响非常大，核心指标包括续航里程安全性，温宽，充放电速度，寿命，电动车保值率等等，这些性能都将极大地影响用户的体验，进而影响他们的购车决策。

此外，由于动力电池不断地向第三方大的供应商集中，使得OEM们在供应安全上，都没法保证。比如，大众，作为全球最大的传统汽车制造商，在动力电池领域，至少已经吃了三次大亏。

第一次，是旗下的奥迪e-tron，因为动力电池问题，而不得将大量生产出来的车型停放在租来的停车场上。第二次，LG竟然对它进行了一次10%的涨价。这几乎是闻所未闻的奇葩事件。通常情况下，是OEM要求供应商每年降价10%左右的。第三次，大众计划于SK创新联合建设动力电池工厂，遭到了LG的断供威胁，不得不作罢。

这些事情，将会更加坚定这些整车制造商，自建电芯工厂的决心。

在全球所有的汽车制造商之中，欧洲汽车制造商的危机感是最强的。关于动力电池，欧洲的政经两界，基本上已经达成共识：欧洲不能将电动车命运，交给亚洲的动力电池供应商手中。

德国的默克尔政府和法国的马克龙政府，已经分别宣布，将拿出巨额资金扶持本土的动力电池供应商的发展。德国的财政补贴是10亿欧元，法国计划拿出7亿欧元。

此外，在欧洲，发展动力电池，已经升级到欧盟委员会这样的高度进行探讨和决策。相关支持政策的出台，只是时间的问题。

对于中国的宁德时代这样动力电池巨头而言，欧洲本土的那些像Northvolt这样的竞争对手，不足为虑。最大的威胁是整车企业自制电芯。

这将会从根本上威胁他们的生存模式。

对于OEM而言，单个企业在短期之内，并不足以与像宁德时代这样的动力电池巨头抗衡。动力电池产业，是一个讲究规模优势的产业。但如果这些车企联合起来，将会形成巨大的竞争力，将会极大改变全球动力电池的格局。

宁德时代，将德国图灵根州埃尔夫特的动力电池产能提升到100GWh的计划，并不能从根本上打消掉德国汽车制造商自制动力电池的冲动。

第三方动力电池供应商，如果想阻止车企进入动力电池制造领域，可能的战略包括：

1.不断降价。降低动力电池采购成本，以及在BOM成本中的比例。将毛利控制在合理的水平。如果毛利太高，一定会吸引更多的资金进来。三星认为，20%也许是一个合理的毛利水平。

2.不断加快技术迭代速度。这也是整车制造商难以进入的护城河，技术的高速迭代会让这些车企，增加在动力电池领域投资失败的风险。

3.进入新的市场。如果动力电池仅仅卖给车企，则车企的话语权会很大，尤其是大的车企。如果动力电池还卖给储能产业，则意味着可以降低对汽车产业的依赖性。在这样的情况下，车企进入动力电池产业的壁垒也会更高。

4.从制造到运营。如果仅仅制造动力电池产品，护城河还是不够高。如果动力电池制造商，能够进入能源运营领域，则会形成新的进入门槛。能够一定程度上打消车企跨界进入这个产业的冲动。

2019年，对电动车企业而言，还将会继续受制于动力电池的产能瓶颈，以及优质产能供不应求下的价格高企，但这个会在2020年得以改变。所以，2019年，应该是黎明前的黑暗。

2019年，对于小的动力电池制造商，将会变得非常残酷，恐怕会更多的动力电池制造商退出市场竞争。

2019年，对于动力电池的第二梯队而言，也许是最后的一个杀出重围的窗口期。因为新能源汽车的高速发展，以及市场供给的不足，还能够带来机会。一旦宁德时代、比亚迪、三星SDI、LG化学、松下的产能大幅跟上的时候，基本上就错过了绝佳的发展窗口期。

2019年，对于动力电池巨头而言，也许是最后的还可以享受不错毛利的一年，接下来将会迎来激烈的竞争。

更加重要的是，他们需要考虑，如何应对整车企业进入动力电池制造产业，一旦这个事情发生，也就意味着：第三方动力电池供应商，或许会趋于消失。

现阶段，与这些车企合资建厂的模式，并不能阻挡这个事情的发生，反而会促进这个事情的发生。