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三、纯电动新能源车能量密度特征
以上为纯电动且非快充的动力电池的特征。18年纯电乘用车的能量密度的提升也是较快,19年第1批乘用车车高于120的占到100%。140瓦以上占到91%,其中140-150瓦的纯电三元电池的达到60%。160瓦时每千克以上的继续增长到30%。
18年客车动力电池提升很快,磷酸铁锂的占比保持95%以上,19年第1批磷酸铁锂的动力电池的能量密度达到120以下为0%.。由于客车的竞争相对充分,大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动,但高于140瓦/千克的新品也是已经成为占比100%的新品主流,但低密度的拿补贴少。
专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差,前期的基本都在90-120区间内。近期全面转入120-140能量密度。
四、新能源车续航里程特征
19年第1批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升,主要是低续航的推出锐减。目前的车型是400公里以上的增加很多,300-399公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱,未来的高续航力里程的车型会有增长。
六、新能源乘用车的综合特征
1、本批纯电动乘用车新品指标
主力车型的产品分布在4.3-4.6米主力区间。前期的主力是2.7米左右的产品,19年2.8米车仍有,但3.5米的产品也增多,比亚迪F0的产品潜力也是较大。目前新推车型的产品逐步中型化,在4.3-4.6米形成较多推出。
目前大型车相对较多,4.4米以上车型较多,产品指标表现较好。但随着新能源车的市场化选择,中大型电动乘用车的产品推出和市场选择仍有明显差距,新形势下的新品有不确定性的表现。
本次推出的车型的续航里程普遍在400公里,其中传祺达到500公里,续航能力相对较强,而且从电耗系数来看,相对来说都优于平均水平的20%以上,应该能拿到比较高的补贴。
本次的吉利电动车达到182瓦时每千克的能量密度,表现优秀。
2、插电混动车型指标分析
由于插电混动的车型测试标准有漏洞,导致插混车型的油耗似乎很低,近期国家调整测试和指标公布方式,因此实际的插混车型的油耗表现也就更为清晰。
工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车,其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。
目前吉利、比亚迪、长城的插混车型都有推出。吉利的产品快速布局插混。
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