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中韩动力电池企业之间已经展开一场拉锯战,一方靠本土市场,一方靠众多的跨国车企客户。
近日,韩国SNE Research发布了2018年全球EV动力电池出货量排名。宁德时代以21.3GWh的出货量,超过松下成为全球最大的动力电池企业。
2018年全球动力电池出货量为97.0GWh。需求向TOP10动力电池企业的集中度越来越高,它们已经占去81.2%的份额。
但除了TOP10电池企业外,OEM为了保证供应,也在扶持不在TOP名单中的电池企业,构建多元化的电池供应关系。而电池巨头在资金和产能支持下,正以本土化的优势吸引到海外客户。
2019-2025年,电池技术会进入相对稳定期,电池企业很难在能量密度等技术参数上拉开差距,价格竞争会更激烈。OEM的“插手”,也将使梯队成员更迭产生变数。
2018年全球动力电池出货量TOP10企业
榜首:宁德时代
占去全球动力电池份额在两位数的有三家,分别为宁德时代(21.9%)、松下(21.4%)、比亚迪(12.0%)。这三家电池企业的增幅同样显著,绝对值领先其他企业。
三家企业中,两家为中国企业,宏观来看,宁德时代97.2%的增速和比亚迪80.8%的增速主要依靠的是强大的本土市场。具体分析,宁德时代NO.1的出货量主要源自其众多的国内客户,比亚迪11.6GWh的电池出货量,主要来自自身22.7万辆的新能源乘用车销量;另一家为日本企业,后盾是特斯拉这一2018年因Model 3上量而势头迅猛的电动汽车制造商。
LG化学去年动力电池出货量为7.4GWh,同比增长46.8%,市场份额在7.6%,排名第四。另一家韩国企业,三星SDI的出货量是3.0GWh,同比增长28.0%,市场份额为3.1%。
SNE指出,LG化学和三星SDI的增长主要得益于配置的车型销量的上涨。现代Kona、捷豹I-Pace、雷诺Zoe销量强劲,增加对LG化学电池的使用量。三星SDI的增量主要源自大众e-Golf、StreetScooter WORK电动邮政车和宝马530e。
中韩电池企业之间已经展开一场拉锯战,一方靠本土市场,一方靠众多的跨国车企客户。2018年,中国电池企业领先一步,未来还很难说。
2018年各主要国家新能源汽车表现
日产电池部门AESC在经历与金沙江资本的收购波折后,最终被风电巨头远景拿下。虽然不明确AESC在远景的操作下未来将走向何方,是否会从其他电池巨头手中抢下客户,赢得更多生机,但至少新LEAF e+电芯依然采用的是AESC的软包电池。这款车虽在2018年失去了最畅销电动汽车的称号,但年销量仍然卓著,去年售出8.7万辆。
中国对电动汽车的支持力度,养活了不少电池企业。除了上文中列出的两家日本企业,两家韩国企业,其他均为中国企业。宁德时代、比亚迪这两大巨头之外,孚能、国轩高科、力神、亿纬锂能均出现在全球动力电池出货量TOP10排名中。
与NE时代统计数据不同的是孚能的出货量和排名。SNE统计的孚能出货量为3.3GWh,而NE时代统计数据为1.93GWh。尽管孚能已拿下德系车企(据猜测为戴姆勒)巨额电池订单,但尚未供货,且它没有其他海外客户。据此,NE时代认为,SNE统计的数据是在未拆分车型不同供应商的基础上计算而成,或有误差。
据NE时代了解, 孚能曾是北汽EC系列(国内最畅销的电动汽车)的主要供应商,但目前EC系列受政策引导升级换代,孚能在北汽新能源内部的份额急剧下降。它被质疑的一点主要在于其产品一致性。不过,与戴姆勒的合作,将帮助它进一步改善自身的质量体系。
2018年国内动力电池企业出货量TOP 10
基本上,经过对上述TOP10电池厂的出货量的分析,发现谁赢得畅销车型的青睐,成为对方的优先电池配置选择,就可在出货量上占据优势。
不少暂时出货量落后的企业也认准这一点,在电动汽车市场仍是蓝海之际,抢夺优质客户,一方面客户即意味着量的保证和生存的空间;另一方面则可如同宝马和宁德时代般在质量和供应方面相辅相成。
电池供应的多元化、本地化
虽然当前全球电动汽车市场还没有真正起来,竞争格局并不意味着未来榜首会是现在的宁德时代或是LG化学等,但可以肯定的是,这些电池厂业已占去市场和客户优势,与OEM之间正在形成固定的合作关系。这种关系至少将影响到五年内的动力电池市场。
现今,除了比亚迪自产自销外,大体上看还存在着一对一的供应关系,例如松下和特斯拉、LG化学和通用。目前松下的圆柱电池在特斯拉光环下搞得风生水起,依然是全球动力电池第一梯队玩家,但表面的风光下面其实也蕴藏着极大的风险。
一方面,成组效率偏低的弱点,正在促使OEM转向软包和方形电芯。另一个风险则是与特斯拉的合作关系,尽管双方的合作深度已经很紧密了,松下的方型电池也曾在大众、福特的电动车上使用,但并未真正达成战略合作,同时松下和特斯拉在美国的合作方式能否在中国、欧洲等地复制也存在较多不确定性的。
不仅如此,特斯拉正在为国产Model 3寻求新的电池供应商。为了让国产Model3更具有竞争力,引入新的电池供应商是一定要做的事情。据了解,特斯拉正在谈判的供应商除了力神,还有宁德时代和LG化学。
于是,各自考量后,松下与特斯拉均在探索其他的合作伙伴。前不久,有内部人士透露,松下将会与丰田在2020年成立动力电池合资子公司。通过丰田,合资公司的电池还会提供给技术合作伙伴马自达和斯巴鲁。
与LG化学深度绑定的通用在中国也在寻求本土电池供应商。去年9月,上汽通用就与宁德时代在上海签署了战略合作协议。它们将在汽车电池技术领域开展协作,并就上汽通用下一代新能源电池的研发进行深度合作。
一对一的供应关系逐渐向多元化转变,无论是电池厂还是OEM,都不会将鸡蛋装在一个篮子里,如戴姆勒与宁德时代、亿纬锂能、孚能;大众与宁德时代、SKI、LG化学、三星SDI;北汽新能源与国轩、孚能、宁德时代。
本土化的趋势也非常明显,大致呈现出两种表现:OEM对中国本土电池供应商;电池海外建厂吸引当地OEM。
出于对成本的考虑,OEM在本土寻求可以合作的电池供应商,如上文中的特斯拉国产后选择本土供应商,这在中国表现得更为明显。
电池厂也选择在当地建厂,吸引跨国车企,这一点主要表现在海外市场。如宁德时代确定投资2.4亿欧元在德国又下一电池工厂,且在落子当日与宝马签订了40亿欧元的大单。日前它又与本田达成协议,到2027年向本田供应56GWh的电池。为了配合本田的研究开发,宁德时代2019年上半年将在栃木县内建设基地。
多元化、本地化的供应关系无疑有利于技术领先、产能充沛和资金雄厚的电池厂。
当然,三线及其他供应商仍有机会进入供应体系,只是难度较大,尤其在TOP10电池企业挤压之下。2017年TOP电池企业还为其他电池供应商留下30.7%的市场,而到了去年仅仅不到19%。
不过, OEM的扶持,对未来电池企业的生死存亡以及规模大小起到的作用,远比当前明显。混战,将自它们而起。
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