中国充电基础设施发展年度报告(2017-2018版)

积分制度(NEV积分)实施标着新能源汽车由鼓励转向强制生产销售。2017年9月发布，2019年1月1月将正式实施的新能源汽车积分制度(NEV积分制度)将对新能源汽车产业产生重大影响，NEV积分制度即每一个在国内生产和销售汽车的企业必须按一定比例生产和销售新能源汽车，其意义在于通过对新能源 汽车积分比例的要求，使新能源汽车加速由政策驱动转向靠市场、靠竞争驱动，NEV积分制度实施一是可基本保证新能源汽车2020年达成年产销200万辆和保有量500万辆的国家目标，二是用户有更多的产品选择，三是通过竞争促进新能源汽车不断技术进步; 四三是2020年以后补贴取消的前提下市场可持续发展。

积分制度的实施将促进新能源汽车市场格局发生巨变。由于 NEV制度实施对象为所有在国内生产的汽车企业(包括合资企业) 和进口汽车企业，因此，NEV积分的实施将促使外国品牌汽车在中国生产和销售新能源汽车，市场供应能力大幅提升，用户可选 择的产品越来越多，外国品牌和中国品牌新能源汽车同台竞争， 新能源汽车由中国品牌汽车绝对主导的市场格局将被打破，竞争将有利于新能源汽车由政策驱动向市场驱动的发展进程。

新能源汽车市场向纵深发展。伴随着竞争性市场的形成，新 能源汽车市场以北上广深、汽车限购城市为主的格局也将发生变 化，需求中心将渐次向二三线城市转移。有迹象表明，汽车企业正在对新能源汽车进行有针对性的营销策略和模式调整，积极探 索和实践，为中国汽车市场需求潜力的开发和释放提供重要的推 动力量。因而，未来一段时间，汽车市场需求重心由东部沿海向中西部地区、由一线城市向二三线城市转移的趋势将日益明显。

充电技术及其充电服务保障将是竞争的重要要素。未来，充 电服务保障将是用户购买新能源汽车重要选项之一，建桩方不方 便(私桩、半公共桩等)、成本高低，使用方不方便、是不是易插易充易支付都将成为用户购买车辆时考虑的因素，因此，也将 成为整车汽车竞争的重要要素之一。整车企业会越来越重视充电服务保障问题，会在充电技术研宄、充电保障条件方面下功夫， 并将以建立体系、加强充电保障和出行服务能力为目的，拓展与 充电运营商、移动出行服务商的合作，充电设施产业必将与整车和出行服务企业越来越深度融合。

(二)充电基础设施产业仍处于培育期

经过近几年的快速发展，我国充电设施产业从无到有，从 小发展到已初具规模，产业链基本形成，成为世界规模最大的充 电设施产业，为新能源汽车发展提供了重要支撑，但是，作为新兴、跨界产业，充电设施发展在产品技术品质、运营服务水平等 方面比较粗放，且由于充电设施建设投入较大，充电设施利用率 相对较低，总体投入产出效率较低，可盈利、可持续的商业模式也还在探索之中，需要通过技术创新、商业模式创新、支持方式 创新加大对产业的培育、扶持。

(1) 充电基础设施发展现状

根据中国充电联盟统计，截止2017年12月，我国公共充电桩保有数量21. 4万个，比2017年净增约7万个，月均新增约 6000个，私人充电桩数量23. 2万个。公共充电桩和私人充电桩 总量超过44万个。

2017年充电粧的建设和运营仍保持较高的集中度，国网、 特来电、星星充电、普天新能源等四大运营商的市场占比约为 86%;但是充电粧建设增速放缓，充电粧月均增长数量由2016年 的8000个下降为6000个，主要影响因素是运营商由重建设转向 重运营，提高充电设施利用率，另外，充电设施新国标的升级改造也有一定影响;由于车辆的续驶里程增加使得充电难状况有一定缓解。

截至到2017年12月，从充电设施的使用场景看，充电设施可分为私人随车配建充电桩和公共充电桩，公共充电桩又包含社 会车辆充电桩、公交专用充电桩、企事业单位内部停车场充电桩、 社会运营类车辆(出租车、物流车、共享汽车或共享车等)充电 桩等专用充电桩，从充电联盟统计数据看，私人随车配建充电桩约占充电桩总量的52%，专用充电桩约占充电桩总量的8. 1%。

(1) 充电基础设施发展格局

随着2015年国家鼓励社会资本进入充电市场，在市场前景 和政策驱动下，已经形成国有、民营、混合所有制并存的产业格局，主要运营商间呈现即竞争又合作的发展势头。2017年我国 充电基础设施产业呈现出以下几个特点：

一是央企持续履行社会责任，积极发挥带头作用，在行业持 续亏损的情况下，大力投资充电设施服务网络，是产业发展的主 力军;二是社会资本发挥巨大作用，通过众筹、自建+托管等模 式促进做大充电运营规模;三是主要汽车企业积极参与充电设施 运营服务，北汽、上汽、比亚迪等销量排名靠前的汽车企业大力投资充电基础设施建设，占整个市场比重达到5. 4%;四是部分 民营资本通过灵活的运营模式，实现了产业盈利，成为产业可持 续运营模式开拓的先锋;五是设备制造企业也加入充电运营，依托其产品优势在一定区域内迅速取得优势，成为产业重要组成部 分。

从区域发展来看，充电设施与新能源汽车推广应用态势密切相关，长三角、珠三角发展相对迅速;中部地区在地方政府的政 策引导和扶持下也呈现较好发展态势。其中北京、上海、广州、 天津等超大型城市是充电设施产业发展的重点区域，约占全国充电基础设施的45%。在运营车辆发展迅速的区域，充电设施利用 效率相对较高，且充电电量占据行业绝大部份，例如广州、山东以纯电动公交运营为主，山西以电动出租车辆为主。随着共享汽 车、运营车辆的出现，部分公共充电设施站点出现排队充电、一 桩难求的现象，总体看充电设施发展与应用处于不平衡状态。

在商业模式方面，一方面互联网、通信、IT等主体加入充 电设施运营，为充电设施产业带来新鲜血液，“互联网+”技术 在充电设施运营方面持续深化应用，充电服务平台功能不断完善加强;另一方面，传统运营商也积极探索创新运营模式，研宄充 电大数据价值开发、拓展充电增值服务、探索充电与多领域业务 融合。

目前，因私人充电桩占有相当比重，充电运营商已经开始着 眼于挖掘私人充电设施的商业价值，积极开拓私桩共享业务，如 果打破外部车辆进入限制，私桩共享将会作为充电桩网络的重要补充。

(2) 充电设备制造及关键元器件产业概况

充电设施属于新兴产业，一部分企业为传统的电力企业拓展 产品线，从事充电设备研制、生产，这部分企业大多人才、技术 基础比较雄厚，研发、制造、服务体系比较完善，产品性能品质保障能力较强，由于没有行业准入和相关规范，有相当一部分新企业涌现，大部分新进入充电设备的企业没有足够的技术积累， 且对充电行业没有足够的理解，造成设备品质参差不齐，还有一 部分运营商为缓解企业经营压力，业务线由设备建设运营逐渐拓展为设备生产-建设-运营，由于技术、经验匮乏，产品品质也无 法得到保障。

2015年底，我国出台了电动汽车充电用接口及通信协议新 国标，充电设备产品品质参差不齐的状态有所改观，但设备制造商为降低产品价格，提升产品竞争力，关键元器件的耐久性和可 靠性不能得到保障，造成新能源汽车用户在充电过程中遇到设备 反应不灵敏、设备故障率高等问题，总体上充电设备性能、品质不能满足充电设施这种户外、无人值守工况条件，可靠性、耐久 性水平亟待提升。

为改善行业竞争氛围，主要运营企业带头提高充电设备采购价格，使充电设备由价格竞争转向产品品质竞争。同时，充电运 营商将充电设施的运行维护整体外包给设备制造商或第三方服务公司，通过价值链合作的方式让利产业上游，保证充电设备高 质量运行。关键元器件制造企业也不断进行技术创新，提升产品的耐久性和可靠性，降低设备故障率;通过规模化批量生产，不 断降低制造成本降低产业链下游经营压力。

(4)充换电技术发展态势

目前，在世界范围内充电技术创新活跃，大功率充电、无线 充电、即插即充、自动插充等技术已开始实证试验，其中大功率群充群控是创新最活跃的领域。在大功率充电技术方面，日本 CHAdeMO协议会目前将快速充电功率定义在120-180kW,最大充 电电流300A。到2020年充电功率将提高到150-200kW,最大充 电电流400A,电压平台设定为500V。到2025年以后充电功率将 进一步提高350-400kW,最大充电电流400A,电压平台设定为 1000V。欧洲已经在欧标体系的基础上完成了 350kW大功率充电 标准体系建设，标准的实施将有效解决大功率充电所带来的充电安全、温升控制、通信协议问题。2016年美国能源部与其合作 单位将共同开展电动汽车350 kW、10分钟直流快速充电的技术 可行性研宄;美国当前的大功率充电技术是以特斯拉为应用案例 的超级充电站，特斯拉将新一代充电桩将配备350kW以上的输出功率，整机水冷散热。美国电动车充电基础设施运营商Charge point发布ExpressPlus快充系统，输出电压200V-1000V，单 桩最大输出功率可达500KW。

在国内，面对长里程、停车资源紧张等趋势和课题，许继、 南瑞、普瑞特、鲁能、特来电、奥特迅、万马、中恒等主流设备制造企业都在积极开发大功率、智能化充电设备。特来电大功率 群控充电站配置最大1200KW的充电箱变，充电终端支持国标充 电连接器、充电弓等方式，充电电压为200V—750V。奥特迅大 功率群控充电堆，接入交流10kV电源，配电、充电、监控一体 化集成，充电电压为200V—750V。许继最大功率可达720kW — 拖十二大功率群控充电机，单桩最大输出电流250A，最大充电 功率180KW，可动态功率分配，支持多单元并联大功率充电。

第三章多重因素促进充电设施发展

(一)政策作用继续显现

从中央层面看，我国新能源汽车充电基础设施政策体系已渐 趋完善，涵盖了规划、建设运营奖励补贴、充电电价电费、土地、 设施互联互通等方面。各地方政府也相应地出台了配套的实施细则，中央和地方政策的协同引导下，为我国充电基础设施产业发 展营造了良好的政策环境。随着技术的发展和产业环境的变化， 各地方政策的执行力度上将进一步加强，一部分城市因地制宜，针对本地区新能源汽车车辆保有和城市基础条件，制定操作性强 的充电设施建设发展实施细则，在实践中积累经验，不断完善相 关政策措施。

2015年国务院发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车充 电基础设施建设的指导意见》(国办发〔2015〕73号)以来， 中央各部委积极落实政策执行，并相继出台了一系列政策，支持和引导充电基础设施产业发展。由于充电设施跨行业、跨学科、 跨领域的产业属性，大部分文件为多部委联合发布，在中央部委 多部门协同下，相继协调解决了充电设施规划、建设、财政奖补、电价、标准实施、互联互通等多个方面的产业难题，有力地支撑 了充电基础设施产业发展。主要颁布实施的政策措施包括：国家 能源局会同发改委、工信部、住建部、国资委、国管局等部委联合发布《关于加快居民区新能源汽车充电基础设施建设的通知》 (发改能源〔2016) 1611号)、《关于统筹加快推进停车场与 充电基础设施一体化建设的通知》(发改基础[2016]2826号)、《关于加快单位内部新能源汽车充电基础设施建设的通知》(国 能电力[2017] 19号)等政策文件，全面推进充电基础设施建设; 发改委、财政部、住建部等部委也分别在充电电价、财政奖补、建设审批等领域给予了扶持性政策引导;工信部、环保部、交通 部等部门也通过鼓励新能源汽车的推广应用，例如，《乘用汽车 企业业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》等，间接推动充电基础设施在各应用场景的发展。因此，中央各部委协 同推进是我国充电基础设施产业发展的战略依据和方向指引，也 是产业规模化发展的基础性保障。

(二)地方政府发挥重要作用

在国家有关政策指引下，各地方政府制定了新能源汽车及充 电基础设施十三五发展规划，提出了充电设施建设目标以及相关保障措施。并通过制定地方性建设补贴、充电服务费价格、建设 审批等政策细则，落实中央部委对充电设施产业各方面的规划。 目前，我国充电基础设施已经形成以国务院政策文件为总纲、中央政府部门政策为战略引导、地方性政策细则为基础保障的政策 体系。部分地方政府还根据自身区域特点以及新能源汽车发展规 模出台了充电设施运营管理办法，指导当地充电设施建设运营，规范市场行为，保障相关政策落地实施。为提升充电服务质量， 提升充电服务能力，中央和地方均大力支持充电运营商全面深化 “互联网+”充电设施应用，鼓励建成集设施监控、充电服务、 多元支付等为一体的充电设施运营服务平台，并与社会其他运营 商实现互联互通。部分地方政府根据市场需求建设了地方政府监管平台，将充电设施补贴、检测认证管理纳入平台管理，加强了 政府对产业的监管。

(三)模式创新和跨界融合激发产业活力

伴随着我国新能源汽车市场规模的逐渐扩大，整车企业、网 约车、科技公司介入新能源汽车领域发展，充电设施产业加速跨界融合，产业形态已由初期以充电业务为主要内容转向新能源汽车出行服务生态构建，主要运营商以其在充电领域专长以及充电 设施平台资源优势，向前延伸至与新能源整车共建充电服务保障体系，向后拓展至基于新能源汽车的出行服务，积极探索不同充 电场景的技术创新与应用、私桩专配及共享、公共类定制化产品 和定制服务、停车场资源利用及利益分享、平台开放和数据共享等多赢商业模式，以求充电设施资源的高效利用和为用户提供最 佳充电体验。国家电网、特来电、星星充电等主要运营商在跨界 融合创新方面都有较好的实践，较大激发充电设施产业发展活力，为对充电设施产业的可持续发展具有积极意义。

(1) 发展现状

2016年以前，充电基础设施的商业模式为运营商主导、车 企主导、车桩合作、众筹、分时租赁等五大典型商业模式，充电运营商也由单一充电服务向提供增值服务拓展。随着充电服务市 场的规模不断壮大，以及长期以来公共类充电设施始终无法摆脱 利用率低的窘境，“跑马圈地”、“拿补贴”的时代已经过去， 充电运营已经开始由重建设转向重运营。

2017年，国内充电运营商围绕新能源汽车用户各相关领域 又进行了多种有益的尝试与探索，充电运营模式呈现出多元化、特性化、综合化、跨领域等多种特点。

充电服务费是早期运营商收入的主要来源，随着国家大力推 行简政放权，部分地区将逐步取消充电服务费限价，可以预见收 取充电服务费的标准将完全市场化。依靠单一收入来源必将无法支撑长期生存发展，充电运营商积极探索、丰富充电运营模式。

众筹建桩。众筹建桩是万帮早期提出的商业模式，通过“投 资方+充电服务运营方+场地资源方”有效整合社会资源、分摊成 本、合力共赢，解决了 “有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。在不断完善众筹建桩的过程中，万帮又引入了“司 机定向消费与众筹建桩”、“私桩共享与人人电站”等模式，为众筹建桩赋予了新的理念。

批发零售电力+充电服务。新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，充电运营商获得相关资质并拿到售电牌照， 以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取电价差。“批发零售电力+充电服务”的模式为充电运营商提供了新的赢利点。

智能停车+充电服务。充电运营商与智能停车系统，如ETCP、 停简单、咪表等合作，加强停车管理与充电管理信息系统的互联 互通、信息共享，实现充电与停车查询、预订车位，自动计费支付等功能一体化。例如，国家电网公司在智能停车充电一体化方 面，将智能车锁与图像采集识别和无线地磁检测等设备进行通信 集成，实现对充电站车辆通行的智能化管理，全力打造绿色、开放、智能、互动的电动汽车充电站管理模式。

车位经营+充电服务。随着全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费的鼓励政策实施，充电运营商加紧抢占停车场资源， 提高充电桩利用率，实现停车充电可调、可控，并以车位经营收 入培育充电服务业务。

交通工具租赁。解决新能源汽车用户的充电地点与目的地还 有一段距离的问题，充电运营商为其提供租赁电动滑板车、自行 车、平衡车等交通工具，为车主解决“最后一公里”的问题，实 现“充电+出租”双重收益。

广告服务。被充电运营商广泛采用，在充电桩上安装液晶屏 或广告灯箱，通过广告收入来降低充电桩运营成本。充电桩的广 告服务随着不断发展已经成为服务推送、互动体验的终端。

大数据应用。充电运营商通过抓取新能源汽车使用数据，为 汽车维修、保养、电控电池等企业提供精准服务，通过分析用户 出行行为，与商场、酒店、旅游、导航等商家合作，实现大数据价值。例如，国家电网通过建设智慧充电服务平台，以大数据支 撑智能化运维、合理优化充电设施布局，并多方面开发电动汽车 充电增值服务。

在将传统的充电运营模式与增值服务相结合的同时，充电运 营商更加重视为用户提供具有吸引力的综合服务体验。例如富电 上海欢乐谷光伏超级充电站，在停车充电的同时提供，提供给餐饮、休息、娱乐、健身等服务，通过广告服务增加运营收入。

在服务于公共领域新能源汽车用户的同时，充电运营商积极 开拓公交、出租、环卫、物流等专用充电领域市场，特别是面向 网约车、分时租赁车等营运车辆提供定向充电服务已经成为充电运营商的重要收入来源。部分充电运营商逐渐向新能源汽车产业 链上下游延伸，涉足汽车租赁、销售、维修、电池、零部件等多个领域，实现车桩深度融合，培育充电市场。

充电运营商正在推动充电网、车联网、互联网三网融合，国 家电网公司等单位积极提高技术水平，以智能设备为基础，应用 大数据技术，创新智能化运维管理手段，融合互联网技术提高运维效率。以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展。互 相学习借鉴先进经验，加强合作，降低运维成本，提高服务水平， 为新能源汽车用户提供更好的充电服务体验。

(2) 发展趋势

长期不盈利或业务増长乏力不是充电产业可持续健康发展 的正常态势，2017年我国充电行业也在多个方面进行模式创新，部分站点也出现盈利情况，但产业可持续发展还需要多领域协作， 创新性探索新兴运营模式。

通过2017年的发展经验来看，充电服务能力作为产业发展 的基础是充电运营商发展的根本，因此任何运营模式的发展都必须是在做好充电服务、满足新能源汽车多样化充电需求的基础上 衍生。随着动力电池及新能源汽车技术的突破，“绿色、智慧、互联、共享”成为产业发展的主旋律，充电产业未来的发展趋势 也势会围绕主旋律进行拓展，因此智能化充电、绿色充电是充电产业突破的重要方向，也是产业在充电服务基础上向多样化服务延伸的关键因素。

除了充电产业自身模式创新发展，还应关注汽车电动化出行 带来的关联性服务需求，例如车辆维修、停车休息等服务，因此从充电服务向新能源汽车出行服务拓展是未来各运营商竞争的重要领域。

第四章 技术创新加快，标准体系进一步完善

充电时间长是制约新能源汽车普及应用的三大瓶颈之一，电 动汽车续驶里程不断提高，虽然不同类别、不同场景充电需求不 同，但大幅提高充电效率的需求十分迫切。同时，为了满足各种不同用户充电便利性，充电连接装置及充电设施的互联互通性、 充电机易操作和易支付的特性越加重要，主要设备制造商、运营 商、相关科技公司都在加快高效、柔性、轻便、自动化充电设施研宄开发，充电联盟组织研宄制定了电动汽车充电设施技术路线 图，中国电力企业联合会(中电联)就技术发展趋势，组织研宄 了充电设施标准体系建设。

目前我国在充电智能化、便捷化方面有所突破，以华商三优、 东软等企业为代表的即插即充方案开始示范化应用;无线充电实 证试验也在2017年有所进展，其中以中兴为代表的立体车库无 线充电方案，有效降低了因线缆移动带来的安全隐患，科技部也 积极布局无线充电技术研发，设立专项课题研发无线快速充电技术。北汽、力帆、蔚来汽车等企业在特定领域积极推动换电模式， 并积极促成多项换电团体标准、行业标准立项。

(一)关键技术研究与应用

(1)大功率充电技术

自2016年开始，我国就开始了快速充电的相关研宄工作， 快速充电技术已引起行业的普遍重视。实现快速充电的两种技术路径，一是沿用2015版充电连接器，与现有标准兼容，但提升 空间有限;二是重新设计具有向前兼容但物理结构有所改进的连接器。无论通过何种方式实现快速充电，都需要改进动力控制单 元(PEU)、直流转直流电源(DC/DC)、动力电池系统(BMS)、 整车控制系统(VCU)等，高压线束方面也需要进行优化设计。

快速充电对动力电池、整车、充电桩和电网都提出了更高的 要求。动力电池方面，轻量化和比能量提升是发展方向，实现 3飞C充电倍率需要重新制定充电标准，电池热管理也是必须解 决的问题，目前国内市场上量产的动力电池多数还难以在同时保证安全和使用寿命的情况下实现2C及以上倍率的充电。整车方面，电池、电机、电控的控制策略需要重新开发，电压、电流的 显著提升要求整车的高压防护等级、热管理等安全性能更高。高 压零部件方面，国内的高压零部件生产企业已与各整车制造企业及充电设施制造企业建立了完善的供应体系，但仍需要提升产品 的制造工艺和原材料品质，促使800V电压等级以上的高压零部 件实现国产化和规模化。充电桩方面，需要重新设计元器件的耐 压、绝缘、线缆的重量和粗细、温控、兼容性等方面。电力供应

方面，由于接入电网时间较短，随机性、间歇性强，对电网需求 响应的能力下降，降低了有序充电的潜力，提高了电网负荷峰谷 差，増加了大电网的整体投入，在电力供应紧张时期，易出现过负荷问题。

发展快速充电，整车企业应要研发高电压平台车型，零部件 供应商应注重高压零部件的研发，动力电池比能量和充电倍率要 提升，充电设施运营企业要提高充电设备的功率兼容性，电网企业要做好电力规划，相关标准和管理制度也要跟上。

目前，国内主流充电设备制造商推出了超高输出电流能力 (350A/500A)、宽电压范围(200 - 920VDC)的充电产品，如国家 电网建成受电弓大功率充电设备，并开展商业化运营。浙江万马新能源于2017年推出快速充电产品。同时，受电弓作为公交、大巴等专用车辆的快速充电解决方案之一，已在镇江、重庆、成 都、兰州等城市投入试点应用。

(2)无线充电技术

我国静态无线充电产业链企业正蓄势待发，中兴通讯、顺络 电子、硕贝德、万安科技等软硬件供应商展开布局，并与比亚迪、 长城、长安等车企合作共同推动产业的发展。奥迪、宝马、奔驰、特斯拉、沃尔沃、丰田、日产、铃木、现代起亚等国外车企也在 大力开展研发工作，其中部分车企已计划在2018年量产具备静态无线充电功能的车型。

对于动态无线充电技术目前主要有韩国科学技术院(KAIST)、 高通、Flanders,丰田、美国犹他州大学、美国橡树岭国家实验 室、英国政府等机构或政府在开展研宄和实验，但还没有投入市场的计划，相关标准还处于空白状态。

(3) 换电技术

相较于充电，换电场景主要应用于日平均里程较多的运营类 车辆，但随着电动汽车续驶里程的普遍提高，换电需求应为小众，在公交、出租会占有一些份额，另外，因存在换电站建设成本高、 电池规格难以统一、换电站与电网友好互动策略未建立等问题。 目前，换电模式主要集中在北汽、力帆等企业，集中度相对较高，且应用主要集中在公交、出租领域，在出租领域，北汽新能源通 过充换并举的模式，为北京、广州、厦门等地区5000多台纯电动出租车服务。在公交领域，国网等主要充电运营商在全国主要 区域建设公交换电站，为当地纯电动公交车提供快速换电服务。

换电模式的推广应用需要解决换电电池及换电支架结构标 准化、高低压电气接口标准化、BMS功能及软件接口较难标准化等难题，同时，还需要重点研宄快速测量和定位技术、车辆姿态 的自动识别和测量技术、自动运行和控制技术、对不同电池箱的 自适应技术以及安全防护技术，并积极探索退役动力电池的梯次利用，建立合理的产业生态。