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《能源评论》:目前,制约中国氢燃料电池汽车进入商业化的障碍有哪些?
衣宝廉:从国际上来看,氢燃料电池汽车正在进入商业化导入期。就我国而言,主要技术问题已经基本解决,限制其大规模商业化的有两件事,一个是加氢站的建设,另一个是进一步提高燃料电池的可靠性和耐久性。
同时降低铂用量也是关键突破点。使铂的用量能跟汽车尾气净化器的贵金属用量差不多,这样才能实现全面商业化。降低成本的重点是生产线的建立,现在燃料电池汽车还不能像燃油车那样一分钟一辆在生产线上进行生产,所以生产线(包括整车和各个关键零部件的生产线)的建立还是很艰巨的一个任务。
毛宗强:没错,目前制约我国氢燃料电池汽车应用的最大障碍是缺乏氢气加注站。建造加氢站是氢燃料电池汽车发展的关键,目前各国都在加速建造加氢站。截至2013年年底,投入使用的全球加氢站总数已达到208座,计划再建造127座,加氢站的建设正逐步走向网络化。而我国目前在北京,上海、郑州、大连各建成1座加氢站,佛山,如皋,都有在建设中的多座加氢站。不少城市,如武汉、盐城都已经规划了加氢站。
克拉克:在技术方面,国外氢燃料电池乘用车必须能保障5000个工作小时,按美国行业标准每小时至少行驶约48公里,商用车(巴士)则要保障1.8万个工作小时,目前,有的燃料电池商用车已经超过2万个工作小时。而据我了解,中国产氢燃料电池乘用车工作时限仅有2000个小时左右,之后必须更换电池,这往往意味着要换新车。
《能源评论》:对于我国氢燃料电池汽车的发展,有什么建议?需要政府、企业做什么?
克拉克:据绿色技术研究所的一份报告显示,到2020年,氢能产业的全球市值将达到1000亿美元,2030年将是4000亿美元,而到2050年则为近1.6万亿美元。
对于中国氢燃料电池汽车的发展,首先要有顶层设计。日本在2014年发布了《氢能源白皮书》,从国家层面推动氢的运用以及对燃料电池汽车的普及进行规划,包括在2015年围绕四大商圈建设100座氢能源补给站、2020年前后实现氢能源汽车燃料耗费价格与混合动力汽车基本齐平等。由于有政府层面的总体规划,日本工业界、科研界等全社会的力量积极参与进来。
其次,企业要发挥主体作用,推动商业化进程。以丰田为例,其把燃料电池汽车视为发展的新方向,全力以赴地推进商业化。而中国一直是高校等科研单位在推进,大企业作为主体一直处于缺失状态,已经参与的企业也犹豫不决。
毛宗强:现在国外的氢燃料电池车是以乘用车为发展主流,然而这种发展模式并不适合我国目前的实际情况。中国更适合开发氢燃料电池商用车,也就是氢燃料电池公共汽车、大客车、物流车和特种车辆,一方面是技术门槛相对较低,另一方面公共交通的平均成本低,还能起到良好的社会推广效果。
早在2004年,我国就有国产氢燃料电池大巴,2005年联合国计划开发署和全球环境基金和科技部在北京实施“发展中国家燃料电池大巴示范项目”,2008年奥运会期间投用了3辆燃料电池大巴示范车,2010年上海世博会又出现了6辆燃料电池大巴示范车。今年,联合国计划开发署和全球环境基金和科技部燃料电池大把示范项目第三期已经开始。参加城市为北京,上海,郑州,佛山和盐城。将有109辆燃料电池大把投入示范。佛山已经生产出国产燃料电池大巴,2016年9月12辆燃料电池大巴将在佛山正式投入公交运行。
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