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克拉克:美国在氢能源应用上发展很快,特别是加州氢燃料电池车的发展是全美最好的。用户在加氢站只需要3分钟就可以充满气罐,汽车可以行驶700公里,时速最高可达180公里。在加州,用户通常以租赁的形式使用氢燃料电池车。以丰田燃料电池车为例,其租赁价格为500美元/月,这其中还包括燃料和维修费用。如果要买一辆新车则需要约5.7万美元(无补贴),美国政府还可退税1.4万美元,汽车经销商提供3年的燃料费。所以目前阶段加氢都是免费的。加州计划到2018年实现氢燃料电池车保有量达1万辆,到2020年突破2万辆。加州目前有10座向公众开放的加氢站,加州政府的支持力度很大,预计到2016年底要完成50座新站建设,这种支持不仅体现在资金上,还涉及土地使用、能源安全等问题的指导意见。未来新建的加氢站都会与加油站、加天然气站“捆绑”在一起。
毛宗强:从产业化角度讲,氢燃料电池汽车已经开始进入市场。2014年12月丰田宣布其“未来”燃料电池轿车进入市场,补贴前售价为5.75万美元。2016年3月本田汽车公司也宣布其氢燃料电池轿车进入市场,补贴前售价为6万美元。目前,国际各大汽车厂商都将2020年看作氢燃料电池汽车市场启动年,届时将大规模量产。可以预见,在2020年左右,世界将进入氢燃料电池汽车的时代。
氢能世界的中国元素
《能源评论》:既然氢能社会这么美好,我国的氢能发展现状如何?处于世界什么水平?
毛宗强:我国氢气产量位居全球第一,2012年氢气产量达到1600万吨。然而,我国在氢燃料电池技术方面可以说是“起了个大早,赶了个晚集”。我国研究这一技术始于20世纪70年代,1990年开始发展起来,当时的质子交换膜燃料电池水平可与欧美相比。目前,我国已经具备生产质子交换膜燃料电池所需全部材料及零部件的能力,有数家公司可以制作适合车用的数十千瓦级质子交换膜燃料电池系统,不过其寿命和可靠性还有待提高。国产氢燃料电池电站还没有进入市场,氢燃料电池备用电源也仅有零星的示范。与国际相比,我国差距还很大。
《能源评论》:那么氢燃料电池汽车方面,我国的技术水平也与国外有很大差距吗?
毛宗强:在氢燃料电池车方面,我国开发氢燃料电池汽车也较早。1999年,清华大学就研制出中国第一辆氢燃料电池汽车,然而,自2008年起,我国将新能源车的重点放在了纯电池的电动车上,结果氢燃料电池车的水平不进反退。目前,我国氢燃料电池轿车已落后于国际水平,也远远落后于氢燃料电池轿车起步晚于我国的韩国;车企的氢燃料电池技术已落后于欧盟、美国和日本的车企,特别是在电池寿命与成本上存在极大的差距。
衣宝廉:在氢燃料电池汽车领域,我国从“九五”期间就做了准备工作,现在已经发展到“十三五”,这期间我国自主研发的氢燃料电池汽车参加了北京奥运会、新加坡世青赛、美国加州示范和上海世博会等,200多辆车参加了示范运营,累计运行里程超过十万公里。就目前来看,国内产品性能接近国际水平,但在成本、耐久性等领域还有明显差距。
克拉克:21世纪初,我亲眼见识到并驾驶了第一辆氢燃料电池汽车,由戴姆勒发明、测试,并在几年后随加氢站一同进入欧盟十个城市。经历10多年研发积累和技术攻关后,氢燃料电池汽车关键技术已经成熟、产业政策日趋明朗、市场前景非常广阔,步入了产业化提速发展阶段,氢燃料电池汽车产业发展的关键战略机遇期将在今后2年左右提前到来。近年来,日本的丰田、本田、日产,韩国现代等已经成功推出氢燃料电池汽车量产车型,德国的奔驰、宝马和美国通用也宣布了氢燃料电池汽车正式量产计划,未来的1至2年市场将至少新增17款氢燃料电池汽车。
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