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记者: 哪些因素造成氢燃料电池车产业化进程缓慢?
毛宗强:从国家层面讲,氢燃料电池车已经有了一些规范,还有一部分正在编写中。但标准的出台仅仅是解决了“有标准可依”的问题,真正建造一个加氢站,是需要政府各部门大力支持和配合的。我国还没有明晰的车用氢气加注站建设规划,也没有制定氢燃料电池车发展路线图,更没有专门机构负责此事。
当然,国内燃料电池还存在寿命短、成本高、能量密度低等尚未突破的问题。
记者:氢燃料电池车的未来将如何发展?
毛宗强:首先,我国氢气产量位居全球第一,2012年氢气产量达到1600万吨。第二,现在的氢可以从风电、太阳能发电来,是真正的清洁能源和可再生能源。第三,氢气价格具有竞争力,1公斤氢气价格相当于1美国加仑汽油,但氢气比汽油环保得多。
现在国外的氢燃料电池车是以乘用车为发展主流,然而这种发展模式并不适合我国实际。中国更适合开发氢燃料电池商用车,也就是氢燃料电池巴士,一方面是技术门槛相对较低,另一方面公共交通的平均成本低,还能起到良好的社会推广效果。
早在2004年,我国就有氢燃料电池大巴的第一个示范项目,2008年奥运会期间投用了3辆示范车,2010年上海世博会又出现了6辆示范车,遗憾的是至今还没有样车下线。
另一方面,区别于地铁的城市轻轨领域, 2013年1月西南交大建成我国首台新能源燃料电池轻轨机车,2015年3月世界首列氢能源有轨电车在青岛南车四方竣工下线,2016年将生产至少10辆,遗憾的是其燃料电池的核心组件还需要进口。
要让氢燃料电池车完全替代现有车型,实现利用氢能的“深绿”阶段,目前来看为时尚早。我们可以先发展轻轨、氢燃料电池大巴等专用车辆,在发展的过程中,逐渐完善加氢站等基础设施,待产业发展到一定阶段,再来发展燃料电池乘用车。此外,氢能利用也不能只着眼于氢燃料电池车,还要推广混氢的利用方式,在容易商业化的“浅绿”阶段加大拓展力度。
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